mandag 23. desember 2013

Belysning med petroleumslamper



Da den første norske jernbane åpnet i 1854 ble personvognene belyst med fettoljelamper. Disse ble satt ned gjennom skorsteinsliknende rør med lokk på vogntaket, over hver kupé. Lampene ble tatt ut av rørene og tent, og etter at de var tent ble de satt tilbake i rørene igjen. Da Norsk Hoved Jernbane åpnet i 1854 var 3. klasses personvognene åpne, og disse hadde ikke belysning. Det var det kun 1. og 2. klasses vogner som hadde. Etter at 3. klassesvognene ble overdekket fikk også disse belysning med fettoljelamper. Sannsynlig var det vegetabilsk eller hvalolje som ble brukt i lampene. Lyset i disse lampene var ikke særlig godt, og ga ikke tilstrekkelig leselys.

Fettoljelampe i en av Norsk Jernbanemuseums bevarte karétvogner fra 1880-årene.
 Petroleumslampene ble tatt i bruk i 1890-årene. Christiania Glasmagasin leverte parafinlamper til jernbanen i tiden rundt århundreskiftet, og disse ga betydelig bedre lys i kupeene. Selv om flere og flere vogner fikk petroleumslamper, var mange av de gamle fettoljelampene fremdeles i bruk et stykke inn i det 20. århundre. Flere fettoljelamper ble trolig brukt fram til 1920-årene.

Elektrisk belysning ble i 1890-årene tatt i bruk på sovevogner og vogner som ble brukt i utenlandstogene til Göteborg, Helsingborg og København. Også sovevogner som tilhørte de smalsporede Jarlsbergbanen (Vestfoldbanen) og Rørosbanen fikk elektrisk belysning i tiden rundt århundreskiftet. Vognene i utenlandstogene fikk strøm fra akkumulatorer som måtte lades ved togets endestasjoner, mens de smalsporede nattogvognene brukte Stone’s system med dynamo som var koblet til en av vognas hjulaksler og ladet en akkumulator mens toget kjørte.

En av oljelampene som brukes i Krøderbanens skumringstog
 Disse systemene for elektrisk belysning var kostbare å installere og vedlikeholdskrevende. Også gassbelysning har vært brukt i Norge. Først og fremst i utenlandstogene, men også på Bergensbanen. Likevel var petroleumslamper det mest brukte til innvendig belysning på norske jernbaner i tiden rundt 1. verdenskrig og tidlig i mellomkrigstiden. Etter hvert ble elektrisk belysning blitt bedre utviklet, og ble mer og mer vanlig. Men det tok tid å skifte ut petroleumslamper, og flere vogner ble innvendig belyst med petroleumslamper til langt inn i 1950-årene.

Vogna har opprinnelig tilhørt Rjukanbanen (RjB nr. 4), og brukes i Krøderbanens skumringstog. Kun petroleumslamper brukes til belysning.
 
Petroleumslamper krevde en del tilsyn underveis, og rengjøring og riktig behandling var avgjørende for at de skulle fungere optimalt. Etter tenningen skulle de lyse med svak flamme noen minutter før flammen kunne økes. Alle tog måtte ha med seg en kasse med reserveglass, i tilfelle et eller flere glass skulle bli knust underveis. Jeg gjengir under de bestemmelsene som gjaldt for behandling og bruk av jernbanens petroleumslamper, gjeldende fra 1904. (Sirkulære nr. 880, 8. desember 1904, Styrelsen for Norges Statsbaner). 



Bestemmelser angaaende Behandlingen af de i Passagervognene anbragte Petroleumslamper.

Styrelsen for Norges Statsbaner. J.-No. 8850 / 04. Circulære No. 880, 8de December 1904

1:
Lampernes Fyldning med Olie og Pudsning bliver for de forskjellige Togs Vedkommende at foretage ved bestemte, af Driftsbestyreren fastsatte Stationer, idet det saavidt muligt iagttages, at disse Arbeider sker ved Dagslys.
Der skal for disse Lamper anvendes speciel Petroleum med høit Tændpunkt, der rekvireres fra Forraadet under Navn af Petroleum for Passagervogne.

2:
Ved Fyldning af Lampernes Oliebeholdere iagttages:
a) at der undgaaes ethvert Spild af Petroleum i Vognene,
b) at Oliebeholderne ikke beskadiges ved Stød eller anden voldsom Behandling,
c) at Fyldning af Beholderne ikke gjentages hyppigere end fornødent efter Lampernes daglige Brændetid, idet bemærkes, at af de to Slags, der forefindes af disse Lamper, kan den største (med 20 Liniers Brænder) brænde i ca 11 Timer uden ny Fyldning, medens den mindste (med 15 Liniers Brænder) kan brænde i ca 16 Timer uden Efterfyldning.

3:
Pudsningen, der omfatter Vaskning af Lampens Glas og Rensning af Brænderen samt udvendig Aftørring af Lampen, udføres 1 Gang daglig ved enhver Lampe.

a) Glasset vaskes i Sæbevand eller Sodaopløsning med Kost eller Visker og afskylles derefter ved Neddypning i rent Vand. Dette foretages hensigtsmæssigt i Vognene, idet Vaskevandet og det rene Vand medføres i 2 Spand eller i et Spand med 2 Rum.
 b) Brænderen renses fuldstændig ind- og udvendig for alle forkullede Rester af Vægen, og denne afstryges omhyggelig, saa dens Overkant bliver aldeles jevn og brænder uden skjæv Flamme.
c) Lampenes Ydre og de blanke Dele af Aftrækskorstenen under Taget aftørres vel med Pudsegarn e. l.
Anm. Bytning af Væger foretages af Maskinafdelingen saavidt mulig i Forbindelse med Vognenes Revision i Værkstedet.

4:
Lampernes Tændning og Slukning udføres af Konduktørerne ved Toget.
a) Ved Tog, der udgaar fra sin Endestation, naar det er mørkt eller ved Mørkets Indtræden, tændes Lamperne 10 à 15 Minutter før Afgangstid. Forøvrigt tændes Lamperne underveis ved Mørkets Indtræden.
Ved Tog, der indkommer til Endestation i Mørke, slukkes Lamperne saasnart Toget er tomt og Kupéerne efterseede.
Hvis Dagslyset indtræder under Togets Fart, slukkes Lamperne underveis.
b) Ved Tændningen indstilles Blusset foreløbigt med en lidt reduceret Flamme.
Efterat Lamperne paa denne Maade er tændte, skulle de staa henved 5 Minutter for at ophedes, hvorefter Konduktøren paany gaar gjennem Toget og indstiller Flammerne til fuld Høide, hvorved iagttages, at de opskrues saa meget, at de brænder med hvidt, stærkt Lys.
Til Opnaaelse af den bedst mulige Belysning af Vognene er det nødvendigt, at Flammerne holdes vel opskruede. Det er derfor af Vigtighed, at der vises stor Omhu med Hensyn til Indstilling af Flammerne, idet det bliver en Erfaringssag at udfinde, hvor høit de kunne opskrues uden at der risikeres, at de ville begynde at ryge.
c) Naar Antallet af Passagerer i Toget er saa lidet, at kun en Del af Kupérne benyttes, skulle Lamperne i de øvrige Kupéer enten holdes slukkede eller kunne efter Omstændighederne holdes brændende med et ganske lavt Blus, saa Olieforbruget bliver mindst muligt.

5:  
Lampernes Forsyning med nye Glas til Erstatning for ødelagte saadanne besørges af Konduktørerne i den Tid, Lamperne er i deres Varetægt, og forøvrigt af vedkommende Station.
Ved hvert Tog medføres en liden Kasse med nogle Reserveglas.

6:
Angaaende opstaaede Mangler ved Lamperne afgives Rapport til Driftsbestyreren.

7:  
Glas bliver ligesom Olie at rekvirere fra Forraadet.
 

tirsdag 18. september 2012

Smalspor og sporbrudd


På 1800-tallet var spørsmålet om norske jernbaners sporvidde gjenstand for en opprivende strid blant politikere og jernbaneingeniører.Her skal vi ta for oss noen av konsekvensene av sporbruddene som oppstod. 


Godshus for omlasting på Grovane. Smalsporet er til venstre og normalsporet til høyre.
Den sporvidden som vi i dag kaller normalspor er 4 fot 8 ½ tomme (engelsk), eller 1435 mm, målt mellom innsiden av skinnetoppene. Det var denne sporvidden som George Stephenson brukte på sine lokomotiver og jernbaner tidlig på 1800-tallet. I 1846 vedtok det britiske Parlamentet at denne sporvidden skulle brukes på alle jernbanermed offentlig trafikk. Da jernbanene ble bygget ut i Europa på midten av 1800-tallet ble mange lokomotiver kjøpt fra engelske fabrikker. Jernbaneingeniører som var med på anleggene kom fra Storbritannia, og derfor ble Stephensons sporvidde den mest utbredte i Europa. Da Norsk Hoved Jernbane ble bygget mellom Christiania og Eidsvold, ble lokomotivene kjøpt fra Stephensons fabrikk. All ekspertise kom fra England, og banen ble bygget med Stephensons sporvidde. Her kan du lese mer om sporviddene på norske jernbaner.

For å spare anleggskostnader ble en rekke norske jernbaner bygget med en smalere sporvidde. Ved å bruke sporvidden 3 fot 6 tommer (engelsk) eller 1067 mm, kunne kostnadene ved baneanlegget reduseres med omtrent 20 prosent. Dermed var det lettere å få politisk gjennomslag for baneanlegget. Det fantes ingen plan for noe sammenhengende norsk stambanenett på den tiden. Resultatet var at de norske statsjernbanene hadde to forskjellige sporvidder, kalt bredt og smalt spor.

Portalkran til omlasting av gods på Grovane. En normalsporet godsvogn står i venstre spor. Sporet til høyre er smalsporet.
Konsekvenser
Etter hvert som jernbanene ble bygget ut, ble den gjennomgående trafikken større. Flere steder oppstod sporbruddstasjoner, og her måtte de reisende bytte tog og gods lastes om. Store og viktige stasjoner som Drammen, Trondheim og Hamar har vært sporbruddstasjoner, og et stort apparat for omlasting var i sving på stasjonene. Dessuten måtte gods som ble sendt over Havnebanen mellom Kristiania (Oslo) Østbanestasjon og Vestbanestasjon lastes om i Pipervika før Drammenbanen ble ombygget til normal sporvidde. Jernbanen måtte ha to separate materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre, i hvert fall ikke uten ombygging. Jernbanen var svært viktig for det norske forsvaret, og ved flere stasjoner ble kryssingsspor forlenget og kull- og vannforsyningene forbedret e. Utgiftene ble dekket fra forsvarsbudsjettet. Forsvarets generalstab var alt annet enn begeistret for forskjellige sporvidder og sporbrudd. Ved en eventuell mobilisering i forbindelse med et krigsutbrudd ville man tape verdifull tid på omlastingene.

Omlasting mellom smalt og bredt spor på Hamar stasjon.
Omlasting gjorde at forsendelse av gods ble dyrere for godskundene. Dessuten tok forsendelsene lengre tid. Et eksempel var kalktransportene fra Mjøndalen. Drammenbanen, Randsfjordbanen og Jarlsbergbanen (Vestfoldbanen) var alle bygget som smalsporbaner. Randsfjordbanen ble ombygget til normal sporvidde allerede i 1909. Store mengder kalk ble transportert fra Mjøndalen til Kristiania. Etter ombyggingen oppstod sporbrudd i Drammen. For å gjøre transportene lettere ble det foreslått tre alternativer. Man kunne kjøre smalsporede kalkvogner på normalsporede rulleskamler mellom Drammen og Mjøndalen. Det kunne legges inn en 3. skinne på strekningen, eller kalken kunne transporteres i kasser som ble lastet om i Drammen. Alle alternativene ville bli dyre. Anlegg av 3. skinne ville bli komplisert og kostbart. Stortinget bevilget penger til rulleskamler, men bruk av rulleskamler krevde at det ble kjørt et eget tog med eget personale. I stedet valgte man å bygge store kasser som kunne lastes om i Drammen. Dette innebar at vogner måtte bygges om, og det måtte anskaffes en portalkran til omlastingen. Kostnadene var omtrent 10 000 kroner, og dette var mange penger i 1909. Store mengder trelast ble sendt med Randsfjordbanen til sagbruk på Holmen i Drammen. I løpet av en virkedag kunne det komme 30-40 vogner med trelast. Det ble foreslått å legge en 3. skinne på Drammenbanen til Brakerøya, eller at ombygging av banen til normal sporvidde på denne strekningen ble behandlet som en særskilt sak, uavhengig av en fremtidig ombygging av Drammenbanen. Dette ble det ikke noe av.

Smalsporet personvogn på Grovane stasjon. Legg merke til den 3. skinnen i sporet. Her kan også normalsporet materiell kjøres.

1229 km ombygget
I løpet av den første halvdel av 1900-tallet ble 1229 km norske jernbaner ombygget fra smalspor til normal sporvidde, noe som var svært kostbart. Først ute var strekningen mellom Bergen og Voss Denne ombyggingen var komplisert og kostbar, men man klarte å bygge den om uten å måtte innstille et eneste tog. Alt arbeid ble utført mellom togavgangene, og ombyggingen var ferdig i 1904. Senere fulgte Randsfjordbanen i 1909, da man ville unngå et sporbrudd i Hønefoss. Her hadde militærstrategiske hensyn veid tungt, da Randsfjordbanen ville bli en viktig forbindelse mellom Gjøvikbanen og Bergensbanen i nord og en fremtidig stambane til Sørlandet og Stavanger i sør. Senere fulgte viktige hovedlinjer som Drammenbanen, Rørosbanen og Vestfoldbanen. Fremdeles var mange norse baner smalsporede, og NSB måtte slite med smalspor og sporbruddhelt til Setesdalsbanen ble nedlagt ovenfor Grovane i 1962.


Også Sørumsand har vært sporbruddstasjon. Portalkrana ble brukt til omlasting.











lørdag 23. juni 2012

En reise på Smaalensbanen


Denne artikkelen handler om en oppdiktet togreise på Smaalensbanen i 1886, og om hvordan en togreise kunne arte seg på den tiden.

Saaner stasjon
Det er en hustrig oktober morgen i 1886. Jeg står på Soner stasjon (Såner), en typisk landsens stasjon på Smaalensbanen. Morgentoget fra Moss kjører inn på stasjonen. Lokomotivet har fire løpehjul og drivhjul, og tender for kull og vann. De fleste lokene av denne typen (senere type 9) er bygget av Beyer, Peacock & Co i England, men noen er bygget på lisens av Nydqvist & Holm AB i Sverige. Alle personvognene er toakslede og har adskilte kupeer med inngangsdør på hver side. Alle togene har to vognklasser: 2. klassekupeer med plysjseter og 3. klasse med trebenker. Noen av kupeene er reservert for kvinner som reiser alene. Toget har også flere godsvogner. Melkespann, pakker, tønner og kasser blir lastet inn i godsvognene. Klokken er blitt 6.30, og toget har avgang fra Soner.

La oss med hjelp av litt fantasi gå om bord og bli med toget til Oslo, eller Christiania som byen het den gang, og se hvordan en togreise kunne arte seg i 1886. Først tar vi en kikk på rutetabellen. Hver dag kjøres et morgentog og et ettermiddagstog i hver retning mellom Christiania og Fredrikshald (Halden), i tillegg til morgentoget fra Moss. Et formiddagstog kjøres fra Christiania til Fredrikshald på hverdager. På helligdager kjøres et kveldstog til Moss. Togene stanser på alle stasjoner underveis, unntatt på Nordstrand. Et nattogpar med det mest moderne materiellet som finnes i Norge har siden i sommer kjørt mellom Christiania og Göteborg. Disse togene stanser ikke i Vestby eller Soner, bare i Ski og i byene langs Smaalensbanen på norsk side.

Morgentoget kjørte fra Moss kl. 6.00. De reisende må ha god tid, for toget bruker tre timer fra Moss til Christiania. Dette er fordi gods skal lastes og losses på stasjonene underveis. På helligdager er det ikke så mye godshåndtering, og da har dette toget kortere kjøretid. En billett på 3. klasse koster kr. 1,44. Jeg kjøper en billett på 2. klasse, jeg tar meg råd til det i dag, og blir avkrevd kr. 2,16. Det lønner seg å kjøpe billetten i billettsalget. Den kan kjøpes av konduktøren, men da koster det 80 øre ekstra. To minutter før togavgang stenger billettsalget. Jeg tar plass i en 2. klasses kupé med plysjseter. Det er fremdeles mørkt ute, men ei fettoljelampe i taket gir noe lys i kupeen. Kupeen blir varmet opp med en ovn som er montert under vogngulvet. På gulvet står en spyttebakke hvor folk kan spytte ut snusen. Noe skikkelig griseri, synes jeg.

Ved den ytterste sporvekselen står en liten kasse plassert på en stake. Kassen ser ut som en fuglekasse, og her er ei hvit signallampe plassert. Signallamper brukes når det er mørkt, og hvitt lys betyr at linjen er klar. I dagslys brukes signalflagg. Stasjonsmesteren ringer med en klokke og meddeler overkonduktøren at det er klart for tog nr. 30. Kupédørene blir lukket og overkonduktøren gir avgangssignal med ei håndholdt hvit signallampe. Jeg hører dampslagene fra lokomotivet. Tøff tøff tøff tøff. Toget kjører gjennom en kurve og ut på Hølensbrua, hvor vi ser lys fra bebyggelsen i Hølen.

I det samme blir vinduet i kupédøra åpnet. Konduktøren står på stigbrettet utenfor og ber om å få se billettene. Det finnes ingen dører mellom kupeene. Konduktøren tar seg fram på stigbrettet på vognenes utside i all slags vær mens toget er i fart når han skal kontrollere billettene. Konduktøren må holde seg fast med den ene hånda og klippe hull i billetten med den andre. Hva om han glipper taket og ramler av mens toget er midt på hølensbrua, tenker jeg i mitt stille sinn og grøsser ved tanken. Det har hendt flere ganger på norske jernbaner at konduktører har blitt skadet og drept etter å ha ramlet av toget. Dette ble tatt opp i Stortinget tidligere i år, og det er foreslått at billettkontrollen skal utføres før togavgang. De første spede begynnelsene til foreninger for jernbanepersonalet arbeider også for å få slutt på disse farlige billettkontrollene.

Etter et kvarter kjører toget inn på Vestby stasjon. Det finnes ikke toaletter i vognene. De reisende er henvist til å bruke toalettene på stasjonene, og da må toget vente. Men gods skal lastes og losses, så det er ikke noe problem. Avgang fra Vestby er kl. 6.52. I kurven nord for Tveter hører vi plutselig tre korte støt i lokomotivfløyta. Det betyr at alle bremsene skal settes til så raskt som mulig. Bremsene settes til og toget stopper. Det viser seg at en person har gått i jernbanesporet. Noen mennesker tar snarveien langs jernbanelinjen, selv om det er strengt forbudt. Heldigvis ble ingen påkjørt denne gangen. Toget kan kjøre videre, og  vi ankommer Aas stasjon.

Etter ankomsten kobles lokomotivet fra. På et sidespor står en godsvogn som skal være med toget. Lokomotivet kjører inn på sidesporet, vogna kobles til og skiftes inn i toget. Jeg betrakter det hele fra vinduet. Kl. 7.13 er det avgang fra Aas. Rett nord for Aas stasjon passerer vi jernbanens grustak. Her hentes grusen som brukes som ballast for sporet. På grustakets sidespor står noen vogner med lave karmer. Noen arbeidere holder på å spa grusen opp i vognene. Toget passerer veiovergangen ved Holstad, og føreren fløyter for å varsle at tog kommer. Det har blitt lyst ute, og kl. 7.28 ruller toget inn på Ski stasjon hvor det er 20 minutters opphold.
Ski stasjon

På Ski stasjon ser jeg et annet tog. Det er morgentoget fra Mysen. Dette toget snur i Ski og skal kjøre tilbake over Østre linje til Sarpsborg. Reisende som kommer fra Østre linje og som skal videre til Christiania tar plass i vårt tog. De som stiger av vårt tog og som skal til en stasjon på Østre linje har god tid, det er ikke avgang før om en time (kl. 8.28). Et par godsvogner som kom med toget fra Mysen blir skiftet inn i vårt tog. Dessuten blir gods lastet om. Mens dette pågår fylles vann på lokomotivet. Klokken er blitt 7.48, og det er klart for avgang. Et hvitt signalflagg som betyr at linjen er klar er hengt opp i ”fuglekassa”.

Fem over åtte kjører toget vårt inn i spor 2 på Oppegaard stasjon. Her skal vårt tog krysse med morgentoget til Fredrikshald. Vårt tog har stoppsignal som vises med et rødt flagg. En mann tar plass i samme kupé som meg, og gods blir lastet inn i en av godsvognene. Et grønt flagg er hengt opp ved spor 1 hvor morgentoget til Fredrikshald skal kjøre inn. Jeg hører fløyting, og ser toget til Fredrikshald kjøre inn på stasjonen. Dette er også et blandet tog med både person- og godsvogner. Avgangstiden for begge togene er kl. 8.10. Stasjonsmesteren tar bort det røde flagget og henger opp et hvitt, ringer med klokken og meddeler overkonduktørene at det er klart for togene 29 og 30.

Vi passerer vannet ved Kullebunden (Kolbotn). Det er snakk om å anlegge en stasjon her. Noen minutter etter at vi har passert Kullebunden ruller toget ut på den beryktede Liansviadukten. Det sies at brukonstruktøren som konstruerte Liansviadukten var så redd for at brua ikke skulle holde at han tok livet av seg, men den historien er ikke sann. Inne i brukarene er det laget uthulinger der det kan plasseres sprengladninger for å kunne stanse fiendtlige militærtog. Jeg håper vi slipper å oppleve noen invasjon, tenker jeg, mens toget kjører inn på Lian (Ljan) stasjon. Herfra er det fin utsikt over fjorden, og jeg kan se Christiania i det fjerne.

Det er bygget mange villaer på Bækkelaget, Nordstrand og Lian, og lokaltrafikken er økende. På en vanlig hverdag kjøres 12 lokaltog i hver retning mellom Christiania og Lian. Toget vårt passerer Nordstrand stoppested, for her stanser bare lokaltogene. Men vi stanser på Bækkelaget stasjon. Noen personer går på toget, og gods blir lastet og losset.
Klokken 9.00 ruller toget vårt innpå Christiania Østbanestasjon. Vi har brukt nøyaktig to og en halv time på denne reisen. På helligdagene når det ikke er så mye godshåndtering og skifting underveis, er reisetiden en time og tre kvarter.

mandag 23. april 2012

Langnes bru 1940


Den 12. april 1940 rykket tyske tropper mot Fossum Bru vestfra. På Askimsiden av Glomma lå det 129 norske soldater. Jernbanebrua ved Langnes, som ligger rett ovenfor Fossum bru, ble sprengt. Dette klarte ikke å stanse den tyske framrykkingen, men det tok lang tid før brua var farbar for tog. 

Det tok over et halvt år å få satt Langnesbrua over Glomma i stand igjen etter at den ble sprengt i aprildagene 1940
 Østre Linje krysser Glomma ved Langnes, rett ovenfor veibrua ved Fossum. Både ved veibrua og jernbanebrua ble det bygget skanser, men disse var beregnet på å stanse en svensk invasjon østfra. Den 10. april befant det seg 129 norske soldater seg på østsiden av Glomma. De tyske styrkene kom vestfra og angrep den 12. april, og møtte hard motstand fra de norske styrkene. Veibrua ble forsøkt sprengt, men ladningene var ikke tilstrekkelige til å ødelegge brua. Jernbanebrua ved Langnes ble sprengt, men dette fikk liten betydning for den tyske framrykningen. Til slutt ble de norske styrkene nedkjempet.

Skadene på jernbanebrua var omfattende. Ved Spydebergsiden var hovedspennet falt ned omtrent 3 m. Dessuten var brua over Bovimevjen rett øst for Glommas løp sprengt. Også i Rakkestad var ei jernbanebru blitt sprengt, og det kunne derfor bare kjøres tog mellom Askim og Rakkestad. Ved Rakkestad måtte de reisende ta seg til fots forbi bruddstedet. Til å begynne med måtte de reisende ta seg fram på egen hånd mellom Askim og Spydeberg. Det var slett ikke enkelt å få satt opp busser på strekningen, på grunn av mangelen på drivstoff. Da man skjønte at reparasjonen av brua ville ta lang tid, lyktes det å få satt opp to busser som kjørte mellom Askim og Spydeberg. Dessverre hendte det at det ikke var plass til alle reisende i de to bussene. I løpet av sommeren var brua ved Rakkestad blitt reparert.

Forsvarsverkene som ble bygget i 1899 var beregnet på å stanse fiendtlige tropper som kom østra, ikke vestfra.
Verre var det med Langnesbrua. Sommeren 1940 regnet NSB med at brua tidligst kunne bli ferdig til jul. Østre linje har aldri hatt førsteprioritet blant norske jernbaner. Den 13. juli ga avisa Øvre Smaalenene uttrykk for misnøye med at hovedlinjene for lengst var blitt farbare, mens det skulle ta over et halvt år å reparere ei jernbanebru på Østre Linje. Avisen påpekte at det var viktig å transportere jordbruksprodukter fra Østre Linjes oppland og til Oslo, og at mangelen på drivstoff ville gjøre det vanskeligere å transportere varene med lastebiler.

”Dette synes vi går over alle grensen! Bergensbanen, Trondheimsbanen, ja til og med Raumabanen er forlengst kommet igang igjen, tross ganske andre skader over lange strekninger. –Her gjelder det ei bru og så skal det ta ¾ år å få den istand!” skrev Øvre Smaalenene 13. juli. Her hadde man klart å få de andre ødelagte jernbanelinjene i landet farbare, ja, til og med framskyndet og fullført elektrifiseringen av Østfoldbanens Vestre linje, og så skulle det ta så lang tid å få satt ei jernbanebru i stand på Østre linje. I midten av november var brua over Glomma farbar, selv om togene til å begynne med måtte holde svært lav hastighet den første tiden. Til å begynne med fikk bare lokomotiver av type 27 kjøre over, men etter hvert kunne andre lokomotivtyper kjøre over brua. Den maksimale hastigheten ble satt til 10 km/t, og mens toget befant seg på brua skulle bremsing unngås så langt det lot seg gjøre.