Hvorledes en Jernvei styres

Her gjengir jeg et innlegg som Bjørnstjerne Bjørnson skrev, og som ble publisert i Aftenposten 22. august 1903. I innlegget nevner han bl.a. Erik Enge, som var stortingsrepresentant og senere var medlem av Hovedstyret i Norges Statsbaner. Jeg gjengir også et motinnlegg som ble publisert i Dagbladet 24. august samme år.

Hvorledes en Jernvei styres

Mon ikke Tilfældet skulle være typisk?

Det Tog, som gaar Kl. 7 fra Kristiania, stansede i gamle Dage paa Lillehammer. Det stod der ledigt i fire Timer. Folk bad om, at det i Ledigheden maatte gaa videre til Faaberg, næste Station fra Lillehammer og en av de bedste paa hele turen. Dette fandt daværende Statsraad Nysom rimeligt; Toget gik videre til Faaberg. Men da der ingen Dreiskive var paa Faaberg, saa, istedet for at lade Toget gaa baglængs det lille Stykke Vei til Lillehammer, lod man det fortsætte helt til Tretten; der en Dreiskive! Medens Reisen til Faaberg lønnede sig udmerket, lønnede fortsættelsen til Tretten sig ikke.

Denne første Feil blev skjæbnesvanger; thi saa sagde de strax i Ringebo: Naar Toget kommer til Tretten, skjønt det ikke lønner sig, hvorfor kan det ikke ogsaa komme til Ringebo, skjønt det lønner sig endnu mindre. Det korte Stykke, hvad gjør det!

Og Toget kom til Ringebo! Men da sagde de i Hundtorp: Naar Toget kommer til Ringebo, skjønt det ikke lønner sig, hvorfor kan det ikke ogsaa komme til Hundtorp, skjønt det lønner sig endnu mindre! Det korte Stykke, hvad gjør det! De paa Harpefoss, de paa Vinstra, de paa Sjoa, de paa Otta gik endnu videre, de sagde: Kan det gaa an at faa Tog, som ikke lønner sig, da vil vi sandelig have det Hurtigtog som lønner sig om Sommeren, ogsaa om Vinteren naar det ikke lønner sig!

Ogsaa det kommer istand! For Erik Enge er Dalens Storthingsmand, han er Medlem af Jernveistyret, og han behøver bare at dulte Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det!

Netop nu ser vi ”et Forlydende” om, at Hurtigtog ”anden hver Dag” skal gaa til Otta om Vinteren. Dette ”Forlydende” kommer lige før Valget; Dalen er henrygt; hurra for Erik Enge! Vi betaler her i Gausdal aarlig i Skat mellem 16 og 17 pct., som Erik Enge har skaffet os. Naar en Kommune maa betale saa meget for at gjøre en Mand stor, hvorfor skal ikke ogsaa Staten betale sit for at gjøre ham endnu større? Bare dult Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det! Gjør som Annæus Schiødt nylig gjorde. Kamerat Løvland! Kamerat Løvland! 

(av Bjørnstjerne Bjørnson, Aftenposten 22. aug 1903)

 

B. B.

Bjørnstjerne Bjørnson (Foto: karl Anderson, fra Wikimedia Commons)

Svar til Bjørnstjerne Bjørnson, Dagbladet 24. august 1903

Bjørnstjerne Bjørnson raser om Dagen i Politik som en syg Mand. Lørdag skriver han i ”Aftenposten” om ”Hvorledes en jernvei styres”. Han klager over, at der gaar et Tog op gjennem hans Dalstrøg til Otta, som ikke lønner sig. Ja, der skal saagar til Vinteren komme et Tog til, som ikke lønner sig. Og saa skriver han:

”Ogsaa det kommer istand! For Erik Enge er Dalens Stortingsmand, han er Medlem af Jernveistyret, og han behøver bare at dulte Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det!

Netop nu ser vi ”et Forlydende” om, at Hurtigtog ”anden hver Dag” skal gaa til Otta om Vinteren. Dette ”Forlydende” kommer lige før Valget; Talen er henrykt; hurra for Erik Enge! Vi betaler her i Gausdal aarlig i Skat mellem 16 og 17 pCt, som Erik Enge har skaffet os. Naar en Kommune maa betale saa meget  for at gjøre en Mand stor, hvorfor skal ikke ogsaa Staten betale sit for at gjøre ham endnu større? Bare dult Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det! Gjør som Annæus Schiødt nylig gjorde. Kamerat Løvland! Kamerat Løvland!”

Erik Enge maa i Sandhed være en stor Mand, det er sikkert. Han har ikke alene skaffet Gausdal en skat af mellem 16 og 17 pCt, men nu vil han ogsaa ”efter et Forlydende før Valgene” skaffe Gudbrandsdalen et Extratog anden hver Dag.

Naar Enge er en stor og dygtig Mand, saa kast ham. Han bør ikke være Stortingsmand. Det er klart. Men hvad 16 a 17 pCt. Kommuneskat har med et Tog formeget til Otta at gjøre, er ikke saa klart. Men Bjørnson er jo Logikkens Mand, han. Det er nok klart det ogsaa.

Men en Ting er ganske klar. Naar Tog Kl. 7 fra Kristiania gaar saa langt som til Faaberg Station – Bjørnsons Station – da behøver dette Tog aldeles ikke at gaa længere. Dette maa jo hele Gudbrandsdalen forstaa.

Dalegudbrand

(Dagbladet 24. august 1903)

Sydbane-racerne

En av Smaalensbanens sydbane-racere på svingskiva. (Norsk Jernbaneklubbs arkiv)

Østfoldbanen, eller Smaalensbanen som den opprinnelig het, var bygget med forholdsvis lett skinnegang. Det satte begrensning for hvor tunge lokomotiver som kunne kjøres på banen. Lokomotivtype 27 ble utviklet for å kunne øke toghastigheten, samtidig som de ikke ble for tunge for banen. Uoffisielt ble Smaalensbanen også kalt Sydbanen. Derfor ble lokomotivene kalt Sydbane-racere.

Fra sommeren 1886 ble det kjørt nattog mellom Kristiania (Oslo) og Göteborg. Etter hvert ble det også kjørt hurtigtog om dagen, og Smaalensbanen ble den viktigste forbindelsen mellom Norge og utlandet. Hurtigtogene hadde 1., 2. og 3. klasses vogner. Fra 1905 ble det kjørt dagtog med gjennomgående vogner til København, og fra sommeren 1909 ble det kjørt gjennomgående sovevogner til Berlin og Hamburg. I tiden rundt århundreskiftet fikk Smaalensbanen levert flere lokomotiver til persontogene og hurtigtogene, men etter hvert som togenes lengde og vekt økte ble disse lokomotivene for små.

(Foto: Norsk Jernbanemuseums samling)

 Lokomotivene type 27 ble utviklet nettopp med tanke på hurtigtogene på Smaalensbanen. Akseltrykket var 9 tonn, noe som var forholdsvis lavt. Lokomotivene hadde også en meget god utbalansering av de bevegelige massene, og var godt egnet for framføring av hurtige tog på lettbygde baner. Lokomotivenes tjenestevekt var 72 tonn, og toppfarten var 75 km/t. Kjeltrykket var 12 kg/cm². Lokomotivene hadde to sylindre og var utstyrt med overhetere. Overhetere er damprør som er lagt gjennom dampkjelens røykrør. Dette gjør at dampen blir varmet opp ytterligere før den blir ledet til sylindrene, slik at den blir tørrere.

De tre første Sydbane-racerne ble bygget av Hamar Jernstøberi i 1910 og satt i drift på Smaalensbanen. Disse lokomotivene ble brukt i hurtigtogene. Etter at Sydbane-racerne ble satt i drift dette året ble maks tillatt hastighet på norske jernbaner økt fra 70 til 75 km/t. Til sammenlikning hadde det engelske jernbaneselskapet Great Western kjørt tog i 160 km/t noen år i forveien, men det er en annen historie.

Fram til 1916 ble det bygget ytterligere 13 lokomotiver av denne typen. De fleste ble bygget av Hamar Jernstøberi, men 7 av lokomotivene ble bygget av Thunes Mekaniske Værksted som holdt til på Skøyen. Av de 16 lokomotivene som ble bygget ble 9 brukt på Smaalensbanen. De øvrige lokomotivene ble brukt på Kongsvingerbanen og mellom Hamar og Otta. Lokomotivene ble først og fremst brukt til persontog, men ble også brukt til ilgodstog. I 1921 ble det bygget enda et lokomotiv av type 27. Dette lokomotivet var utstyrt med matevannsforvarmer, og fikk betegnelsen 27b.

Nr. 234, som var hjemmehørende i Hamar distrikt, er bevart på Norsk Jernbanemuseum.

 I årene rundt første verdenskrig ble det satt i gang omfattende arbeider med å forsterke Smaalensbanen for at togvekten kunne økes. Blant annet ble Hølensbrua bygget om. Etter at banen var forsterket kunne det kjøres med tyngre lokomotiver på banen. På slutten av 1950-årene ble de første Sydbane-racerne utrangert. Den siste ble utrangert i 1969. En av Sydbane-racerne er bevart på Norsk Jernbanemuseum i Hamar.