Jernbanen sliter med kapasitetsproblemer, forsinkelser, materiellmangel og misnøye blant reisende. Men var alt så mye bedre i gamle dager? I tiden rundt århundreskiftet slet jernbanen med de samme problemene. I tiden rundt århundreskiftet fikk avisene inn mange klager over norsk jernbanestell.
 | |
Hun: "Men Herregud, hvorfor slukker man da ikke Lamperne!"
Jernbanen fikk ofte gjennomgå i vittighetsbladet Vikingen. Denne tegningen er fra 13. mars 1901
Dagbladet
trykket den 9. februar 1900 et innlegg undertegnet ”Mange bekymrede Reisende”
med klager over vognmangel, fyll og uro på lokaltogene mellom Kristiania og
Ljan. Mange reisende måtte stå ute på vognenes endeplattformer i all slags vær,
også midtvinters, fordi det ikke var plass til dem inne i vognene. Fulle folk
som sjenerte medreisende var dagligdags, og fulle menn trengte seg inn i
damekupeene.
”Det nytter ikke at klage, det ved man; man
har jo omtrent aldrig oplevet, at der i norsk Jernbanestel har været tatt
Hensyn selv til Publikums aller mest berettigede Klager.” (Dagbladet 9.
februar 1900).
Klagene over
forholdene på lokaltogene til Ljan fortsatte å strømme inn. Oppvarmingen var
dårlig, og temperaturen kom ofte under 0 grader på kalde vinterdager. De
reisende klaget også over dårlig belysning. De norske reisende var uvanlig
fordringsfulle, ble det hevdet fra jernbanehold. Arbeidsministeren, Alb.
Hansen, var indignert. Når folk forlangte å kunne lese sin avis på farten
mellom Kristiania og Bekkelaget, da var grensen nådd, uttalte han i 1904.
La oss gå litt lengre tilbake i tid, til årene etter Drammenbanens åpning i 1872. Drammenbanen fikk mye større trafiokk enn man hadde regnet med, og fikk stor mangel på personvogner. Det hendte at
folk ikke fikk være med toget fra Christiania Vestbanestasjon. Dette ble tatt
opp i Stortinget i 1874 i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Vestbanene slet også med stor mangel både på lok og
vogner rundt århundreskiftet, og dette gikk ut over både person- og
godsbefordring. På Drammenbanens stasjoner var godshusene for små, og gods
måtte lagres utendørs, med den følgen at gods ble stjålet eller ødelagt av vær
og vind. Gods ble også ødelagt fordi det måtte stables i høyden. Drammenbanen
var enkeltsporet og kapasiteten var alt for liten. Dersom et tog ble forsinket,
ville forsinkelsene forplante seg slik at de andre togene på banen ble
forsinket. De som daglig reiste med Drammenbanens lokaltog til og fra arbeid
opplevde stadig forsinkelser på en halv time og mer.
Sporvidde
På midten av
1800-tallet utarbeidet svenske myndigheter planer for et sammenhengende
stambanenett. Slike planer fantes ikke i Norge på den tiden. Man klarte ikke en
gang å bli enige om sporvidden på norske jernbaner. Den første norske jernbanen ble bygget med 1435
mm sporvidde, den samme som brukes i dag. Denne sporvidden stammet fra England,
og er 4 fot 8 ½ tomme. All ekspertise som var engasjert i å bygge Hovedbanen kom fra England, og der var 4 fot 8 1/2 tomme fastsatt ved lov som sporvidde for britiske jernbaner med offentlig trafikk. For å spare anleggskostnader ble en rekke norske
jernbaner som ikke skulle ha forbindelse til Sverige bygget med en smalere
sporvidde, 1067 mm.
Sporviddespørsmålet
var i mange år gjenstand for en opprivende strid på det politiske plan og blant
jernbaneingeniører. Etter hvert som jernbanenettet ble bygget ut, oppstod
sporbruddstasjoner hvor reisende måtte bytte tog og gods lastes om. Særlig
omlastingen medførte forsinkelser i forsendelsene og ekstra kostnader. Banene
måtte ha to materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre. Sporviddespørsmålet
ble avgjort i 1898 da Stortinget vedtok at Bergensbanen skulle bygges med
normal sporvidde, 1435 mm. Drammenbanen, Randsfjordbanen, Rørosbanen,
Vossebanen, Vestfoldbanen og Jærbanen og flere andre strekninger måtte bygges
om til normal sporvidde, noe som ble svært kostbart.
Vikingen 1. desember 1900
