Befaringen før åpningen av Smaalensbanen

Brua over Glomma ved Sarpsfossen på slutten av 1800- eller tidlig på 1900-tallet. Foto: Ukjent

Den 2. januar 1879 kunne de første togene kjøre på Smaalensbanen mellom Christiania og Fredrikshald (Oslo og Halden). Her bringer jeg et utdrag av referatet fra besiktigelsen av banen før den ble tatt i bruk.

I kommisjonen var stadsingeniør i Trondheim Carl Adolf Dahl og Vestbanenes driftsbestyrer Carl Emil Krefting, samt tollkasserer J. B. Klingenberg og U. F. Sinding, verkstedsbestyrer ved Akers Mekaniske Værksted.

 Ved kongelig resolusjon av 5. desember 1878 ble det oppnevnt en kommisjon som skulle på befaring langs linjen før den kunne tas i bruk. Selve befaringen skjedde den 10-13. desember samme år.

Vestby stasjon i tiden etter banens åpning

Banelegemet

Under anlegget av banen hadde det vært en rekke synkninger og setninger av banelegemet. På flere steder måtte banens underbygning forsterkes før togtrafikken kunne komme i gang. Ved Grønnlia hadde det skjedd flere utglidninger sommeren 1878, og selv om fyllmasse var fylt på, var det en risiko for at flere utglidninger kunne forekomme. Som kommisjonen uttrykte det:

”Ved Grønlien har gjentagne større Synkninger fundet Sted, sidste Gang i Begyndelsen af Juni d. A. Efter den da udførte Paafyldning skal ingen væsentlig Synkning være foregaaet. Det er forelagt Commissionen ikke anse det sikkert, at yderligere Synkning ikke vil foregaa paa dette Sted.”

Også andre steder som ved Holmsmyra hadde det forekommet synkninger. Disse stedene anbefalte kommisjonen å holde under oppsikt.Det hadde også forekommet en setning i sporet på Fredrikshald stasjon.

”Endelig nævnes, at nogen Sætning har fundet Sted i Banelegemet inden Fredrikshald Station, men denne antages dog ikke at kunne vække nogen Betænkelighed.”

Det gjenstod enkelte etterarbeider i tunneler og enkelte fjellskjæringer for å oppnå full bredde. I flere skjæringer skulle sikringsarbeider utføres. Skjæringen nord for Guslund skulle holdes under spesiell oppsikt. Stikkrenner, mindre vannavløp, jordskjæringer og fyllinger kunne ikke undersøkes nærmere på grunn av snøen. Heller ikke ballastens beskaffenhet og tilstrekkelighet kunne undersøkes nærmere. Når det gjaldt sporveksler og sporkryss skrev kommisjonen:

”Herved fandtes intet væsentligt at bemærke.”

Bruer

Smaalensbanen hadde flere større bruer, bl.a. Hølensbrua, brua over Liadalen sør for Ljan og brua over Sarpsfossen. Disse bruene var konstruert av jern, og det var blitt foretatt belastningsprøve. Denne foregikk ved at to sammenkoblede lokomotiver ble kjørt over brua med høyere hastighet enn den som var fastsatt som maksimal. Alt hadde gått som det skulle.

Et arbeidstog på Ljansviadukten

 

I Ljansviaduktens nordre landkar og i flere av pillarfundamentene var det antydning til sprekker i enkelte av steinene. Man var ikke sikre på om årsaken var setning i murverket eller rystelser fra passerende grustog, men kommisjonen mente at dette ikke utgjorde noen fare. Også ved vestre landkar på brua over Rolvsøysund hadde det vært en synkning, men heller ikke her mente kommisjonen at dette var noen fare. I Fredrikshald var det bygget to svingbruer. Her hadde det forekommet betydelige setninger, noe som førte til at åpning og lukking tok uforholdsmessig lang tid. Kommisjonen anbefalte at det ble utvist særlig aktpågivenhet ved begge svingbruene i Fredrikshald, bl.a. anbefalte kommisjonen at det ble anbrakt en sikker låseinnretning på de svingbare seksjonene.

Både ved svingbruene i Fredrikshald og ved buebrua i Moss bemerket kommisjonen at det ikke var tilstrekkelig fri bredde for den type snøploger som var mest hensiktsmessige for brøyting av banen om vinteren.  Dessuten måtte rekkverksstengene ved flere av bruene skjøtes mer betryggende. Planoverganger var brakt i stand, og kommisjonen hadde intet å bemerke på overgangs- og undergangsbruer.

Fredrikshald stasjon

I Fredrikshald var svingskiva til vending av lokomotivene ikke blitt ferdig. Byggingen av lokomotivstallen var ikke blitt påbegynt, og et midlertidig skur skulle oppføres på stasjonstomta og brukes som lokstall. Svingskiva i Fredrikshald var plassert et stykke vest for stasjonen, og sidesporet til svingskiva gikk ut fra hovedsporet om lag 4000 fot (1250 m) fra stasjonen. Kommisjonen bemerket at beliggenheten var uheldig både av hensyn til sikkerhet og bekvemmelighet. Imidlertid var det planlagt å anlegge et lokomotivverksted og lokomotivstall, og svingskiva skulle inngå i et slikt anlegg. Det hadde ikke vært mulig å erverve hensiktsmessig tomt for et slikt anlegg nærmere stasjonen.

Øvrige stasjoner 

Stasjonsbygningene var på det nærmeste ferdige, bortsett fra bygningene på Onsøy og Berg. Disse bygningene var antatt å stå ferdige i løpet av en måneds tid. På Ski og Onsøy var ikke godshusene ferdigbygget. Stasjonsbygningene på Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Fredrikshald stasjoner var bygget i mur og var større enn bygningene på de øvrige stasjonene. Det var blitt ytret ønske om en ekstra trappeoppgang mellom første og andre etasje. Det gjenstod en del malearbeid på mange av stasjonsbygningene.

Ved Christiania Østbanestasjon var ennå ikke godshus, lokomotivstall eller svingskive ferdigstilt, men dette ville ikke være til hinder for åpning av Smaalensbanen for trafikk. I Fredrikstad var lokstallen under innredning, og svingskiva var nesten ferdigstilt. Vannstasjonene for påfylling av vann til lokomotivene på Ski og Sarpsborg var ikke helt ferdige, men man regnet med at de i løpet av noen dager kunne tas i bruk.

”Nordre Sporskifte for Godssidesporet foran Oppegaard Station foreslaaes paa Grund af dets Beliggenhed ved Foden af et længre Fald af 1/100 afstængt. Denne Forføining foreslaaes fremdeles bibeholdt, om man maatte bestemme sig til at forandre dette Spor til en Gjennemgangslinie.” 

På Vestby, Såner, Moss, Rygge, Råde og Skjeberg stasjoner var sidesporene til godshusene ikke ferdige. På Såner og Rygge var heller ikke kryssingssporene ferdige. Imidlertid regnet man med at sporarbeidene ville bli ferdige i løpet av kort tid.

Telegraf og signaler   

Alle stasjonene hadde telegrafisk forbindelse med hverandre for utveksling av beskjeder. Stasjonene var også utstyrt med en særskilt klokketelegraf som bare skulle brukes til utveksling av togmeldinger. Mens kommisjonen var på befaring langs banen, pågikk installasjonsarbeidene på stasjonene. Ved de fleste stasjonene var telegrafapparatene blitt ferdig installert. Smaalensbanen hadde ikke faste signaler. All signalisering foregikk med signalflagg i dagslys og signallamper i mørke. Alle signallamper var blitt anskaffet.

Kommisjonens innstilling forelå den 14. desember 1878. Det var steder som kommisjonen anbefalte å holde under spesiell oppsikt, særlig der hvor det hadde forekommet setninger og synkninger. Om vinteren ville eventuelle sporfeil være vanskeligere å rette opp enn om sommeren. Kommisjonen mente imidlertid at så snart vannstasjonene var brakt i orden og alle telegrafapparatene var installert, kunne banen åpnes for trafikk.