Høsten er her

Nå er høsten her, og med den flotte farger på trærne. Høsten er en fin tid å fotografere, men årstiden er ikke bare bra for jernbanen. Løvfall gjør skinnene glatte, og det hender det oppstår hjulslag som følge av at togets hjul låser seg ved bremsing.

I alle tilfelle er det passende å legge ut et høstbilde. Svenske RC-lokomotiver som trekker containertog fra Alnabru og på Østfoldbanen til Göteborg er historie. Dette godstoget kjørte tirsdag til fredag og på søndag fra Alnabru til Göteborg. Bildet er tatt like nord for Vestby stasjon den 17. oktober 2008. Da var det nattefrost og rim på bakken, men det hang fremdeles blader på bjerketrærne.

Høstmørket er også en fin tid for fotografering. Man trenger et stativ og en fjernkontroll. Bildet under er tatt på Vestby stasjon 4. oktober i år. Her brukte jeg en lukkertid på 5 sekunder, og tok bildet mens toget fra Halden til Oslo S passerte. 

Bruntons damphest

Bruntons damplokomotiv fra 1813. Fra Wikimedia Commons 

På begynnelsen av 1800-tallet hadde få, eller knapt noen, tro på at glatte jernhjul ville gi tilstrekkelig adhesjon mot jernskinner til at et lokomotiv kunne trekke et tog med lastede vogner. Blant skeptikerne var William Brunton. Så fikk han også i oppdrag å bygge et lokomotiv for en bane som hadde stigning 1:50.

William Brunton var skotte. Han ble født i Dalkeith den 26. mai 1777, og var sønn av en urmaker. Brunton arbeidet en periode på fabrikken til Boulton & Watt, før han i 1808 begynte på Butterley Works. Butterley Company, som den gang drev et jernverk i Derbyshire, eide et kalksteinbrudd i Crich. Herfra skulle kalkstein transporteres på en bane til Amber Wharf ved Cromford Canal. På slike baner ble vognene trukket av hester. Napoleonskrigene hadde ført til mangel på hester og hestefôr, og prisene for hester og fôr hadde økt kraftig. Dette bidro til å sette fart i utviklingen av damplokomotiver.

Banen fra steinbruddet til brygga ved kanalen var to km lang, og hadde en stigning på 1:50 eller 20 promille. Da Brunton konstruerte lokomotivet, trodde han ikke friksjonen mellom hjul og skinner ville bli stor nok til at lokomotivet ville klare å trekke vogner på banen. Derfor konstruerte han to bein som lokomotivet sparket seg fram med. Derfor ble lokomotivet kalt steam horse, eller damphest. Butterley Company, som stod for byggingen av lokomotivet, fikk patent på denne typen framdrift den 22. mai 1813, og lokomotivet ble bygget og satt i drift på banen samme år. Det lyktes å få lokomotivet opp i en fart på 5 km/t. Kjeltrykket var 40 psi (pund pr. kvadrattomme), som tilsvarer om lag 2,8 atmosfærer. Lokomotivet veide 2 1/4 tonn og hadde en sylinder som drev mekanismen til beina som det sparket seg fram med.

Et tilsvarende lokomotiv ble levert til Newbottle kullgruve i Philadelphia i grevskapet Durham. Her var stigningen enda brattere, 1:36, eller 28 promille. Det er lite kildemateriale som er bevart om dette lokomotivet. Sannsynligvis hadde dette lokomotivet to sylindre. Dessuten var det dobbelt så tungt som lokomotivet som ble levert til kalksteinbruddet i Crich. Dette lokomotivet var i drift hele vinteren 1814, men det fikk ikke noe langt liv. Den 31. juli 1815 eksploderte dampkjelen. Hvor mange mennesker som ble drept er uklart. Noen kilder sier 13, andre sier 16. Konstruksjonen med beina var komplisert, og konseptet ble ikke videreutviklet. Senere lokomotivkonstruktører fant ut at dersom lokomotivet var tungt nok, ville friksjonen mellom hjul og skinner være tilstrekkelig.

William Brunton døde 5. oktober 1851 i Camborne i Cornwall.

Et fotosted i Frankrike

Jeg har nettopp kommet tilbake fra et opphold i Cannes i Syd-Frankrike. Bildene er tatt ved Antheor, hvor det er en liten jernbanestasjon. Det er bare lokaltogene som stopper her, og de går ikke så ofte. Det anbefales å ta med mat og drikke, da restauranten på stedet har begrenset åpningstid.Like øst for stasjonen er ei flott steinbru. Stedet ligger et stykke vest for Cannes, og øst for St. Raphael Valescure.

TGV-tog på brua ved Antheor. 

Persontog med lok og vogner. Ordentlig tog!

Diesellokomotiv med tomme bilvogner. Dette toget visste jeg ikke om, det var helt tilfeldig at jeg fikk foreviget dette. 

To tog møtes på brua. Toget nærmest er et IC-tog, mens toget bak er et lokaltog. Begge togene har et lokomotiv i den ene enden, men de synes ikke på bildet. Vognene i den andre enden er styrevogner. 

John Blenkinsop

John Blenkinsop hadde ikke tro på at jernhjul mot jernskinner ville gi tilstrekkelig friksjon. Derfor konstruerte han det første tannstanglokomotivet.

 Blenkinsops tannstanglokomotiv fra 1812. Fra Wikimedia Commons

John Blenkinsop ble født i Felling i grevskapet Durham i 1783. Han var gruveingeniør, og i 1808 ble han ansatt av Charles John Brandling, som eide en kullgruve i Middleton ikke så langt fra Leeds.  Kullet fra gruvene ble sendt med skinnegående vogner som ble trukket av hester på en egen bane til Leeds. 

Napoleonskrigene på begynnelsen av 1800-tallet hadde ført til mangel på hester og fôr. På samme tid var dampmaskinen inne i en rivende utvikling. Richard Trevithick hadde bygget damplokomotiver, men disse var for tunge for skinnegangen på banene de skulle brukes på. Likevel var det flere som hadde tro på at damplokomotiver kunne brukes til å trekke vogner i stedet for hester. Man hadde imidlertid ikke tro på at friksjonen mellom glatte jernhjul og skinner ville gi tilstrekkelig friksjon til å trekke tog. Den vanlige oppfatningen var at et lokomotiv kunne trekke fire ganger sin egen vekt, men Blenkinsop ville ha lokomotivene til å trekke mer enn som så.

 Tog på Middletonbanen i 1814. Maleri av George Walker. Fra Wikimedia Commons.

Blenkinsop fikk patent på tannstanglok i 1811, og året etter ble lokomotivene ”Prince Regent” og ”Salamanca” bygget. Lokomotivene ”Willington” og ”Marquis Wellington” ble bygget i hhv 1813 og 1814. Tilsvarende lokomotiver ble levert til andre baner på denne tiden. Lokomotivene hadde en vekt på fem tonn. Lokomotivenes drivhjul var tannhjul. Langs banen ble det lagt tannstangskinner. Dessuten ble treskinnene på Middletonbanen byttet ut med jernskinner som tålte større vekt. Lokomotivene hadde to sylindre, og klarte å trekke tog med vekt på 90 tonn. Konstruksjonen må ha vært forholdsvis vellykket, for flere av lokomotivene var i bruk i opp til 20 år.

John Blenkinsop døde av tuberkulose i Leeds 22. januar 1831. Tannstangslokomotiver brukes på mange bratte jernbaner den dag i dag.