Carl Abraham Pihl og hans sporvidde

 Portrettfot av Carl Abraham Pihl. (Fra Wikimedia Commons).

Carl Abraham Pihl hadde en sentral rolle i norsk jernbanebygging på 1800-tallet. Han var jernbanedirektør fra 1865 til 1883, og senere banedirektør. Det er enkelte som vil ha det til at sporvidden 3 fot og 6 tommer, 1067 mm, ble kalt Cap-spor fordi den er oppkalt etter Carl Abraham Pihl. Sporvidden ble første gang tatt i bruk i Norge da Hamar-Grundsetbanen åpnet i 1862.

Spørsmålet om sporvidden på norske jernbaner var på 1800-tallet gjenstand for en bitter og opprivende strid både på det politiske plan og blant fagfolk. Den første norske jernbanen, Norsk Hoved Jernbane (NHJ) mellom Christiania og Eidsvoll, hadde den sporvidden som vi i dag kaller normalspor, det vil si 4 fot og 8 ½ tomme, eller 1435 mm. Det var denne sporvidden som George Stephensom valgte til sine jernbaner. Få år etter åpningen ble strekningene Lillestrøm-Kongsvinger, Hamar-Grundset og Trondheim-Støren vedtatt av Stortinget. Kongsvingerbanen ble vedtatt bygget med samme sporvidde som NHJ, da den skulle ha forbindelse med det svenske stambanenettet som da var påbegynt. Noen plan for et norsk stambanenett fantes ikke på denne tiden, og for å spare anleggskostnader ble Hamar-Grundsetbanen og Trondheim-Størenbanen bygget med en smalere sporvidde, 3 fot og 6 tommer.

Carl Abraham Pihl ble født den 16. januar 1825 i Stavanger. Etter ønske fra faren dro han til sjøs, men gikk i land og begynte på Chalmerska Slöjdskolan i Göteborg. Da han var ferdig med skolen reiste han til England for å få praksis som jernbaneingeniør. Her arbeidet han bl.a. for Robert Stephenson. Pihl reiste tilbake til Norge i 1850, og året etter ble han ansatt som seksjonsingeniør ved anlegget av NHJ. I 1858 ble Pihl ansatt som sjef for hovedkontoret for statens jernbaneanlegg som nettopp var blitt opprettet. Han hadde dermed en sentral rolle i byggingen av Kongsvingerbanen, Hamar-Grundsetbanen og Trondheim-Størenbanen. 

 Carl Abraham Pihl foran et arbeidstog nær Holtaalen på rørosbanen i 1877. (Carl Abraham Pihl, fra Wikimedia Commons)

Trafikkgrunnlaget for disse banene var beskjedent, og for å spare anleggskostnader mente Pihl at sporvidden 3 fot og 6 tommer ver mer passende for norske forhold. Pihl ble utnevnt til jernbanedirektør den 28. april 1865, og fikk til å begynne med støtte for smalere sporvidde. I 1863 vedtok Stortinget å bygge Drammen-Randsfjordbanen. Denne banen fikk sporvidde 3 fot 6 tommer, eller 1067 mm. Tankegangen var at de banene som ikke skulle ha forbindelse med Sverige skulle bygges med 1067 mm. Norge var ikke noe rikt land på denne tiden, og man hadde ennå ikke planlagt noe landsomfattende stambanenett i Norge. D et er slett ikke sikkert det hadde vært mulig å få politisk gjennomslag for bygging av disse banene dersom man ikke kunne spare anleggskostnader på å velge en smalere sporvidde.

Men i 1870-årene begynte Pihl å møte motstand. Samtidig tilspisset sporviddestriden seg på det politiske plan. Mange politikere, særlig på venstresiden, mente at norske jernbaner burde ha samme sporvidde, og aller helst 4 fot 8 ½ tomme (1435 mm) som i Sverige. Andre politikere holdt på smalsporet for å spare anleggskostnader. Selv om debatten om sporvidden tilspisset seg, ble tankegangen om å bruke 1067 mm sporvidde på norske jernbaner som ikke skulle ha forbindelse med Sverige fulgt, med enkelte unntak. Strekningen Eidsvoll-Hamar ble bygget med normal sporvidde, i strid med Pihls ønske.

Randsfjord stasjon ved åpningen i 1868. (Carl Abraham Pihl, fra Wikimedia Commons)

I 1883 ble administrasjonen i de norske statsjernbanene omorganisert, og Pihl fikk jobben som banedirektør. Samme år ble banen mellom Bergen og Voss åpnet for trafikk. Også denne banen ble bygget med 1067 mm sporvidde. Ulempene med to forskjellige sporvidder var innlysende. De norske jernbanene måtte ha to separate materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre. Reisende måtte bytte tog og gods måtte lastes om.

Vendepunktet i sporviddespørsmålet kom i 1898 da Stortinget vedtok at Bergensbanen skulle bygges med normalspor. Dermed ble sporviddestriden begravet. Dette fikk ikke Carl Abraham Pihl oppleve. Han døde den 7. september 1897. I løpet av den første halvdel av det 20. århundre gjennomgikk de fleste 1067 mm-banene kostbare ombygginger til normalspor.

I dag finnes det kun en norsk jernbanestrekning som har 1067 mm sporvidde. Det er Setesdalsbanen mellom Grovane og Røyknes, som er bevart som museumsjernbane. Ellers er 1067 mm mye brukt rundt om i verden. De japanske og sørafrikanske jernbanene har denne sporvidden, og det samme har de berømte kabeltrikkene i San Francisco.

Svingbruene over Drammenselva

Tegning av de svingbare seksjonene over Drammenselva. Forsterkniongene som ble gjort på 1890-tallet er angitt med rødt. Tegningen er fra Brukontoret, Jernbaneverkets arkiv. 
 

Byggingen av Christiania-Drammenbanen ble vedtatt i Stortinget i 1869. Banen skulle forbindes med Drammen-Randsfjordbanen som hadde sin utgangsstasjon i Strømsø i Drammen, og dette innebar at Christiania-Drammenbanen måtte krysse Drammenselva. Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl hadde foreslått å legge banen over Holmen og inn på Drammen stasjon østfra. Et annet alternativ var å la banen krysse Drammenselva lenger vest. Man valgte å legge banen over Holmen. For ikke å hindre skipstrafikken på Drammenselva ble det anlagt svingbruer over både Bragernesløpet og over Strømsøløpet. For å spare anleggskostnader ble begge svingbruene bygget som fagverksbruer av tømmerstokker. 

Hver svingbru hadde en svingbar seksjon. Disse var omtrent 32 meter lange og lagret på en rullekrans på en midtpillar. Når skip skulle passere ble den svingbare seksjonen svingt slik at den stod på langs av løpet. Dermed fikk man en passasje på hver side av midtpillaren hvor skip kunne passere. I Bragernesløpet var åpningen på hver side av midtpillaren 12 meter bred. På grunn av strømretningen i elva var passasjen litt mindre i Strømsøløpet. Ved hjelp av taljer kunne en mann med letthet åpne og lukke de svingbare seksjonene. Svingbruene hadde også en mekanisme som skulle sikre at de svingbare seksjonene kom i nøyaktig stilling når tog skulle kjøre over brua. 

Mellom Drammen stasjon og Brakerøya stoppested var det lagt en egen klokketelegraflinje. Denne ble automatisk sluttet når begge svingbruene var lukket og tog kunne kjøre over. Ledningen var koblet til ringeklokker på Drammen stasjon, Brakerøya stoppested og hos bruvokterne ved hver svingbru. Dersom en av eller begge svingbruene var åpne, var forbindelsen brutt. Ved hjelp av denne klokketelegrafen kunne stasjonsmesteren i Drammen kontrollere at begge svingbruene var lukket.  Klokkene ville ikke ringe dersom begge svingbruene ikke var forsvarlig lukket.

Ved hver svingbru var det alltid en bruvokter på vakt. Bruvokterne hadde ansvaret for å åpne og lukke svingbruene. Vaktskiftet var kl 6 og 18. På lørdager og søndager hadde vakthavende bruvoktere vakt i 18 timer. De bruvokterne som ikke hadde vakt fikk utstedt et permisjonsmerke. Når en bruvokter gikk på vakt skulle han avlevere sitt permisjonsmerke til avtroppende bruvokter. I alt var det ansatt fem bruvoktere ved svingbruene. Opprinnelig skulle begge svingbruene holdes åpne for skip og lukkes når tog skulle kjøre over. På brua over Bragernesløpet ble det også anlagt en passasje for fotgjengere, og derfor ble denne svingbrua holdt lukket. Den ble bare åpnet på anrop fra fartøyer som skulle passere, og når det ikke var ventet noe tog. Svingbrua over Strømsøløpet ble holdt åpen for skip og lukket når tog skulle kjøre over brua.

Betjening av svingbruene

Fra første stund ble det lagt stor vekt på sikkerheten ved svingbruene. Ved hver svingbru var det anbrakt en flaggstang. Når det var heist et rødt flagg i flaggstanga betydde det at brua over Strømsøløpet var åpen, mens brua over Bragernesløpet kunne åpnes for skip som skulle passere. I den mørke delen av døgnet, og når sikten var redusert på grunn av tåke, skulle det signaliseres med en rød signallampe som var anbrakt øverst på den svingbare seksjonen. Både signalflagg og signallampe skulle være synlige både fra skip og fra land, og rødt signal betydde samtidig stoppsignal for all togtrafikk over bruene. Klarsignal ble gitt ved å heise et hvitt flagg i dagslys eller vise hvitt signallys i mørke eller tåke.

 

Signalgiving med hvitt flagg i dagslys og hvitt signallys i mørke. Illustrasjoner fra Tjenestereglement for de norske Statsjernbaner 1880

Grønt betydde opprinnelig "Varsom", men fra 1902 betydde det "Klart". Fra Tjenestereglement for de norste Statsjernbaner 1880. 

Senest 15 minutter før et tog skulle kjøre over svingbruene skulle begge bruene være lukket og ikke åpnes for skip. Det røde flagget skulle fires (i dagslys) og rødt signallys skulle slukkes (i mørke). Ved hjelp av klokketelegrafen skulle det fra Drammen stasjon og Brakerøya stoppested kontrolleres at svingbruene var lukket. Når alt var klart for at tog kunne kjøre over, skulle det heises et hvitt flagg i hver flaggstang i dagslys. I mørke skulle det vises hvitt signallys ved bruene. Bruvokterne skulle i tillegg signalisere til lokføreren med håndholdte signalmidler som hvitt flagg i dagslys og hvit signallampe i mørke. Om vinteren når isen hindret skipstrafikken på Drammenselva, var svingbruene ubetjent og ble holdt lukket

Togkjøring over svingbruene

All togframføring over svingbruene skulle skje med den største forsiktighet. Før et tog kjørte fra Drammen eller Brakerøya skulle lokføreren motta en rød, hvit og blå togstav fra stasjonsmesteren som tegn på at linjen var klar. Når toget ankom Brakerøya eller Drammen skulle togstaven avleveres. Dersom togstav ikke var tilgjengelig kunne lokføreren kjøre over svingbruene etter særskilt skriftlig ordre fra stasjonsmesteren.

Største tillatte kjørehastighet over svingbruene var en norsk mil pr time, som tilsvarte 11 km/t. Det hvite flagget skulle fires så snart toget hadde passert. Når toget hadde ankommet enten Drammen eller Brakerøya, skulle det røde flagget heises eller rødt signallys vises fra brua. Bruvokterne hadde dessuten knallsignaler som kunne legges ut på skinnene i nødstilfelle. Disse eksploderte når et tog kjørte over dem, og betydde at toget straks måtte stanses.

 

I begynnelsen av 1880-årene ble det anbrakt semaforsignaler ved hver svingbru. Hver semafor hadde en vinge som var anbrakt i masta. Når vingen stod i vannrett stilling betydde det stoppsignal. Klarsignal ble gitt ved å stille vingen slik at den pekte på skrå nedover. I mørke og tåke ble signalene gitt med signallamper fra semaformastene. Bruvokteren skulle i tillegg signalisere med flagg eller håndholdt signallampe. I 1891 ble det slutt på 18 timers vakter i helgene. Hver bruvokter hadde to dagvakter fra kl 6 til kl 18, så et døgn fri og deretter to nattevakter fra kl. 18 til kl 6, et døgn fri og to dagvakter igjen.

Alle brudd på instruksene ble tatt alvorlig av banens driftsbestyrer og direksjon. Den 8. mai 1873 kjørte et kipptog fra Drammen mot et stoppsignal når svingbrua over Strømsøløpet fremdeles var åpen. Denne hendelsen ble tatt meget alvorlig av driftsbestyreren, som forlangte forklaring av lokpersonalet og en konduktør som var med toget. Det forekom også at bruvoktere forlot sin post før vaktavløsning, stikk i strid med instruksene. Disse ble som regel ilagt bøter til banens sykekasse.

Endring i instruksene

I 1902 ble det gjort en endring i signalreglementet. Fra 1. november dette år skulle klarsignal gis med grønt lys eller flagg. Semaforens vinge skulle stilles slik at den stod på skrå oppover ved klarsignal. Svingbruene ble forsterket tidlig i 1890-årene. Da Drammenbanen ble bygget om til normalspor ble flere av trespennene byttet ut med spenn i jern og stål som var blitt til overs andre steder i landet. De svingbare seksjonene av tømmer ble erstattet av seksjoner av jern. I 1920 ble svingspennet fra Ravnkloa bru i Trondheim brukt over Strømsøløpet som erstatning for den opprinnelige, mens spennet over Nygårdsstrømmen i Bergen ble brukt over Bragernesløpet. De opprinnelige bruene tålte ikke vekta av de nye lokomotivene av type El 1 som ble brukt på Drammenbanen etter elektrifiseringen. Derfor måtte togene trekkes over av mindre og lettere lokomotiver, helt til de nye bruene ble tatt i bruk i 1930. Svingbruene ble også utstyrt med lyssignaler. 

                                                                                                                                     
Elektriske lyssignaler for svingbruene ble tatt i bruk i 1920-årene. Fra Tjenestereglement 1925

Dampmaskinsider

Takk til dere alle som følger med på mine togsider. Jeg har også opprettet mine dampmaskinsider, hvor jeg kommer til å legge ut artikler om dampmaskiner. Først og fremst stasjonære, men kanskje også litt om dampmaskiner som ble brukt i båter.

Sidene finner du her.
Jeg har ikke klart å finne ut hvordan man skal få sendt epost automatisk til følgere som melder seg på, så det eneste man må gjøre er å følge med på siden jevnlig. Jeg kommer tilbake til saken.
Her er et bilde fra museumsbanen Keighley & Worth Valley Railway i det nordlige England.

Puffing Billy

"Puffing Billy" etter ombygging til fire aksler. Fra Wikimedia Commons.

På Science Museum i London står det eldste bevarte damplokomotivet i verden, ”Puffing Billy”, bygget i 1813. Dette lokomotivet ble konstruert av William Hedley, Jonathan Forster og Timothy Hackworth. Dette lokomotivet veide 8 tonn, og konstruktørene hadde funnet ut at friksjonen mellom hjul og skinner ville være tilstrekkelig. Sammen med Christopher Blackett hadde Hedley gjort flere forsøk på å finne ut hvorvidt det var tilstrekkelig friksjon mellom hjul og skinner. 

"Puffing Billy" i 1862. Fra Wikimedia Commons.  

Lokomotivet ble tatt i bruk på en bane som tilhørte Wylam kullgruve i nærheten av Newcastle on Tyne. Banen gikk fra gruva til Lemington on Tyne. Banen var bygget for hestetrukne vogner, og hadde treskinner som var kledd med jernplater. To andre lokomotiver av samme typen ble bygget i 1814. Disse fikk navnene ”Wylam Dilly” og ”Lady Mary”. Opprinnelig hadde lokomotivene to hjulaksler. Lokomotivene veide 8 tonn, og ble for tunge for skinnene.  Det oppstod ofte skinnebrudd, og i 1815 ble lokomotivene ombygget. De fikk nå fire hjulaksler, og vekten ble noenlunde jevnt fordelt på alle akslene. I begynnelsen av 1830-årene fikk banen jernskinner, og lokomotivene kunne bygges om til toakslinger igjen. Banens sporvidde var 5 engelske fot, som tilsvarer 1524 mm. Lokomotivene hadde også en enakslet vogn tilkoblet. På denne vogna var en ekstra tønne med vann. 

 "Puffing Billy" på Science Museum i London.

Alle tre lokomotivene var i drift fram til 1862. Etter utrangeringen ble ”Puffing Billy” solgt til Science Museum i London. Søsterlokomotivet ”Wylam Dilly” er også bevart, og er i dag på Royal Museum i Edinburgh.