Robert Fairlie

Robert Fairlie er mest kjent for sitt dobbeltlokomotiv med boggier og skorstein i hver ende. Et slikt lokomotiv ble levert til Christiania-Drammenbanen i 1877.

  Fairlie-lokomotiv bygget for Burma Railways. Fra Wikimedia Commons.

Robert Fairlie var født i Glasgow i mars 1831. Fødselsdatoen er ukjent. Han var sønn av ingeniøren T. Archibald Fairlie. Hans mor var Margaret Fairlie. Robert Fairlie utdannet seg til jernbaneingeniør, og hadde praksis både på hovedverkstedet til London & North Western Railway i Crewe og på Great Western Railway sitt hovedverksted i Swindon. I 1852 fikk han stillingen som øverste ansvarlig for bygging og vedlikehold av lokomotiver hos Londonderry & Coleraine Railway i det nåværende Nord-Irland. Han fikk senere en tilsvarende stilling hos Bombay, Baroda and Central India Railway. 

 Robert Francis Fairlie. Fra Wikimedia Commons.

"Little Wonder" med tog på Ffestiniog Railway i 1871. fra Wikimedia Commons.

Robert Fairlie er mest kjent for sitt boggilokomotiv med to dampkjeler og skorstein i begge endene. Han tok ut patent på denne lokkonstruksjonen 12. mai 1864.

Et konvensjonelt lokomotiv måtte ofte ha et eller flere løpehjul for å oppnå gode gangegenskaper på kurverike baner. Dermed ble noe av lokomotivets vekt fordelt på løpehjulene, og man fikk ikke utnyttet hele lokomotivets vekt til adhesjon for å oppnå mer trekkraft i forhold til lokomotivets vekt. Fairlies løsning var å bygge egne boggier hvor drivhjul, sylindre og gangtøy var anbrakt. Dampen fra kjelen ble ledet gjennom leddete rør til sylindrene.

Det første lokomotivet som Fairlie konstruerte var ”The Progress” for Neath & Brecon Railway i Wales. Lokomotivet ble bygget med fyrkasse i midten og to dampkjeler med røykskap og skorstein i hver ende. Et problem som oppstod var at trekken i fyren ikke fordelte seg til røykrørene i begge kjelene. Mesteparten av trekken gikk gjennom en av kjelenes røykrør. Dette gjorde at bare den ene kjelen ble varmet tilstrekkelig.

I mellomtiden hadde Fairlie overtatt Hatcham Iron Works i Hatcham sør i London. I 1869 ble lokomotivet ”Little Wonder” for Ffestiniog Railway nord i Wales bygget i Hatcham. Hver av de to dampkjelene hadde sin fyrkasse, og problemet med trekken i fyren var løst. Samme år fikk fabrikken nytt navn: Fairlie Engine And Steam Carriage Company.

Mountaineer bygget i 1866 av J Cross of St Helens og levert til Neath and Brecon Railway. Fra Wikimedia Commons.

“Little Wonder” hadde ikke de gode gangegenskapene som man hadde håpet på. Lokomotivet hadde en tendens til å vandre sideveis på rette strekninger, og forårsaket større slitasje på sporene enn konvensjonelle lokomotiver. Boggiene var heller ikke godt nok avbalansert i forhold til sylindre og gangtøy. Lokomotivet ble utrangert etter under 20 års drift.

"Little Wonder" bygget i 1869 til Ffestiniog Railway. Fra Wikimedia Commons.

Johnstones compound dobbellokomotiv. Fra Wikimedia Commons

Imidlertid ble det bygget en rekke varianter av Fairlielokomotiver. Større lokomotiver ble ofte bygget med tre aksler på hver boggi. Ffestiniog Railway nord i Wales, som i dag er museumsjernbane, har tre kjørbare lokomotiver av Fairlie-typen. Det er også blitt bygget en variant som bare hadde en boggi og en dampkjel. Denne varianten ble kalt enkel Fairlie.

"James Spooner" på Blaenau Ffestiniog stasjon på Ffestiniog Railway i 1879. Fra Wikimedia Commons.

Svakheter 

Den største svakheten til Fairlielokomotivene lå i rørene fra dampkjelene til sylindrene på boggiene. Rørene måtte være bøyelige ettersom boggiene beveget seg sideveis i forhold til lokomotivets ramme. Det vanligste var å bruke rør med mange ledd. Disse rørene ble fort utslitt og det oppstod ofte lekkasjer i leddene.

Flere av Fairlie-lokomotivene hadde fyrkassa i midten. Lokføreren og fyrbøteren hadde sin plass på hver sin side av fyrkassa. Dermed fikk føreren sterkt redusert utsyn til den ene siden. Fairlie-lokomotivene kunne ikke utstyres med tender. Kullforråd og vanntank måtte anbringes ved siden av kjelene. Derfor hadde lokomotivene begrenset rekkevidde før det måtte fylles kull og vann. 

Tegning av "Robert Fairlie" som ble levert til Drammenbanen i 1877

Fairlie-loket i Norge

I 1874 fikk Christiania-Drammenbanen levert et sekskoblet lokomotiv til bruk i godstog. Dette lokomotivet var stivt for den kurverike Drammenbanen. Derfor ble det anskaffet et Fairlie-lokomotiv til godstogene. Lokomotivet var bygget av Hawthorn i Newcastle og kostet £2950. Heteflaten var 72 m² og kjeltrykk på 135 lb/inch², som tilsvarer 9,14 kg/cm². Lokomotivets vekt var 27,4 tonn. På den tiden hadde Drammenbanens lokomotiver navn, og lokomotivet fikk navnet ”Robert Fairlie” etter oppfinneren. Lokomotivet hadde to toakslede boggier hvor sylindrene var anbrakt. Det hadde også to dampkjeler med røykskap og skorstein i hver ende av loket.

”Robert Fairlie” ble ikke den suksessen som man hadde håpet på. Lokomotivet klarte ikke å trekke dobbelt så mye som et lokomotiv av Tryggve-typen, og utgiftene til drift og vedlikehold var store. De leddete damprørene gikk ofte i stykker, og lokomotivet krevde tre manns betjening. En smøregutt var alltid med ”Robert Fairlie” i tillegg til lokfører og fyrbøter. Drifts- og vedlikeholdskostnadene var oppe i 25 øre pr. km, mens for et Tryggve-lok var kostnadene 5 øre/km. I 1893 forfalt ”Robert Fairlie” til hovedrevisjon, og det var beregnet til å koste 15 000 kroner. I stedet ble loket utrangert etter kun å ha kjørt 133 700 km.

Les mer om Fairlies patent her. 

Drammenbanens ombygde boggikaréter

Hovedtegning av en ombygget 3. klassevogn

Christiania-Drammenbanen som åpnet i 1872 fikk en sterk trafikkøkning i 1880-årene. Det var blitt bygget en rekke nye boliger i Vestre Aker og Bærum, og stadig flere reiste med tog til Christiania til arbeid, skole eller andre gjøremål.

Til åpningen av Christiania-Drammenbanen var det blitt anskaffet en rekke personvogner. Disse vognene var toakslede karéter med adskilte kupeer. Hver kupé hadde en inngangsdør på hver side av vogna. Togene hadde både 1. og 2. klasse kupeer. Enkelte vogner var bygget som komposittvogner, det vil si at de hadde både 1. og 2. klasses kupeer. 1. klassekupeene var utstyrt med plysjseter mens reisende på 2. klasse måtte nøye seg med trebenker. Flere av vognene hadde konduktørkupé. I 1880 ble vognklassene på Drammenbanens og Randsfjordbanens tog endret. Første klasse ble endret til annen og annen klasse ble endret til tredje. 

Hovedtegning av vogn nr. 101. Denne var opprinnelig bygget som ren 3. klasse (Co), men er senere blitt ombygget til BCo).

Boggivogner har mye bedre gangegenskaper enn toakslede vogner. I årene 1882-88 ble flere av de opprinnelige karétvognene ombygget til boggikaréter. Dette foregikk ved at to og to vognkasser ble bygget sammen og påmontert boggier. Ombyggingskostnadene var om lag kr. 4000 pr. vogn, og det var Skabo som utførte ombyggingen. De sammenbygde vognene fikk en lengde på om lag 14 meter. Seks av vognene ble bygget som rene 3. klassevogner (litra Co). Tre vogner ble bygget som komposittvogner med både 2. og 3. klasse, samt en konduktørkupé (Litra BCFo).

Vognene 110, 111 og 112 ble utstyrt med sidegang. 

Randsfjordbanens vogn nr. 28 som ble levert i 1868 ble overført til Drammenbanen og omnummerert til nr. 141. Denne ble bygget sammen med Drammenbanens vogn 103 til BCFo 103 i desember 1883.

I 1888 ble seks av Drammenbanens 2. klassevogner (litra B nr. 110, 111, 112, 113, 114 og 115) sammenbygget til tre 2. klasse boggikaréter. Disse vognene fikk nr. 110, 111 og 112 (litra Bo). De seks boggivognene var opprinnelig 6,89 m mange. De nye boggivognene fikk en lengde på 13,78 m.

Litra Bo (2. klasse): 110, 111, 112

Litra Co (3. klasse): 101, 102, 104, 105, 106, 107

Litra BCFo (2. & 3. kl. og kond. kupé): 103, 108, 109

På samme tid ble personvognene utstyrt med schweitzerapparater for oppvarming i den kalde årstid. Schweitzerapparatene var ovner som ble montert på vognenes underside. Varmen fra ovnene ble ledet gjennom luftkanaler opp gjennom vogngulvet til kupeene. De reisende kunne ved hjelp av spjeld selv regulere varmen i kupeen. I løpet av 1890-årene ble boggikarétene ombygget med gjennomgangsmulighet mellom kupeene. På samme tid ble vognene også utstyrt med automatiske trykkluftbremser system Carpenter. Vognene er blitt ombygget i årenes løp. Vogn 101 ble ombygget til komposittvogn med både 2. og 3. klassekupeer.

Ulykken ved Lindfors 1882

En tegning av Lindforsulykken. (Ukjent, Espen Franck-Nielsens samling)

Lørdag den 29. april 1882 skjedde en ulykke ved Lindfors på Bergslagernas Järnväg. Dagen før hadde banemesteren visitert linjen, og oppdaget en synkning i banevollen ved bredden av Lindforsälven om lag en km fra stasjonen. Mannskaper ble sendt til stedet med en gang for å sette sporet i stand. Kveldstogene kunne passere stedet, men med redusert hastighet.

Morgentoget fra Filipstad til Göteborg hadde rutemessig avgang fra Lindfors kl. 7.52. Toget hadde 8 godsvogner og en kombinert person- og postvogn med en 3. klasse kupé. Sist i toget var det koblet tre personvogner.

Da toget passerte stedet hvor synkningen var blitt utbedret, oppdaget lokføreren en utglidning i banevollen. Han bremset, men toget fikk ikke stanset i tide. Både lokomotiv og tender sank ned i banevollen og veltet senere ned skråningen. De 8 godsvognene ble smadret. Postvogna ble stående på tvers av sporet og fikk store skader. de tre personvognene som var koblet bakerst i toget ble stående på sporet.

”Olyckan föranleddes af en plötsligt inträffad utskärning af järnvägsbanken, antagligen föranledd af källossning och regn, hvilken på morgonen öfvergåtts af vederbörande banbetjening, som då, lika litet som stationsinspektören vid Lindfors, f. d. järnvägsingeniör, hvilken tilfälligtvis passerat det omkring en half fjerdingsväg bortom Lindfors station belägna olycksstället en timme före tågets ankomst, kunnat märka något ovanligt”.      

(Dalpilen 5. mai 1882)    

Et ekstratog ble straks sendt fra Filipstad med redningsmannskaper. Lokomotivet og de smadrede godsvognene lå i en haug ved elvebredden. Metodistpredikanten Johan Kihlström satt i passasjerkupeen i postvogna. Han skulle reise til Deje for å holde preken neste dag. To postfunksjonærer befant seg i postkupeen. Kihlström ble drept momentant, mens de to postfunksjonærene slapp fra ulykken uten fysiske skader. Merkelig nok fikk lokføreren og fyrbøteren bare lettere brannskader.

Banevollen og sporet var blitt ødelagt. Postvognas passasjerkupé var så skadet at det tok tid å få Kihlström ut. Mens utbedringsarbeidene pågikk ble persontogene kjørt fram til ulykkesstedet. De reisende måtte ta seg til fots forbi stedet. Det tok tre uker å få linjen farbar igjen. Årsaken til utglidningen var teleløsning og regn.

CargoNet avvikler i Sverige

El 16 med godstog ved Haksjön

Fra ruteskiftet 2011/12 avvikler CargoNet alle sine innenriks kombitog i Sverige. Den siste framføringsdagen for kombitog i Sverige er 10. desember.

Årsaken til at CargoNet avvikler i Sverige er dårlig punktlighet, økte infrastrukturavgifter og et terminalregime som ikke fungerer etter intensjonene. CargoNet vil fremdeles kjøre kombitog i Norge. Dessuten fortsetter CargoNet å kjøre godstog på strekningene Oslo-Göteborg, Oslo-Malmö og ARE-togene mellom Oslo og Narvik gjennom Sverige.

CargoNet har til nå hatt virksomhet ved ti terminaler i Sverige. Terminalene i Luleå, Umeå, Sundsvall, Gävle, Hallsberg, Stockholm, Nässjö, Göteborg, Malmö och Trelleborg har blitt betjent av CargoNet sine kombitog. Terminalene i Malmö og Luleå vil inntil videre drives i CargoNet sin regi.