Et fotosted i Frankrike

Jeg har nettopp kommet tilbake fra et opphold i Cannes i Syd-Frankrike. Bildene er tatt ved Antheor, hvor det er en liten jernbanestasjon. Det er bare lokaltogene som stopper her, og de går ikke så ofte. Det anbefales å ta med mat og drikke, da restauranten på stedet har begrenset åpningstid.Like øst for stasjonen er ei flott steinbru. Stedet ligger et stykke vest for Cannes, og øst for St. Raphael Valescure.

TGV-tog på brua ved Antheor. 

Persontog med lok og vogner. Ordentlig tog!

Diesellokomotiv med tomme bilvogner. Dette toget visste jeg ikke om, det var helt tilfeldig at jeg fikk foreviget dette. 

To tog møtes på brua. Toget nærmest er et IC-tog, mens toget bak er et lokaltog. Begge togene har et lokomotiv i den ene enden, men de synes ikke på bildet. Vognene i den andre enden er styrevogner. 

John Blenkinsop

John Blenkinsop hadde ikke tro på at jernhjul mot jernskinner ville gi tilstrekkelig friksjon. Derfor konstruerte han det første tannstanglokomotivet.

 Blenkinsops tannstanglokomotiv fra 1812. Fra Wikimedia Commons

John Blenkinsop ble født i Felling i grevskapet Durham i 1783. Han var gruveingeniør, og i 1808 ble han ansatt av Charles John Brandling, som eide en kullgruve i Middleton ikke så langt fra Leeds.  Kullet fra gruvene ble sendt med skinnegående vogner som ble trukket av hester på en egen bane til Leeds. 

Napoleonskrigene på begynnelsen av 1800-tallet hadde ført til mangel på hester og fôr. På samme tid var dampmaskinen inne i en rivende utvikling. Richard Trevithick hadde bygget damplokomotiver, men disse var for tunge for skinnegangen på banene de skulle brukes på. Likevel var det flere som hadde tro på at damplokomotiver kunne brukes til å trekke vogner i stedet for hester. Man hadde imidlertid ikke tro på at friksjonen mellom glatte jernhjul og skinner ville gi tilstrekkelig friksjon til å trekke tog. Den vanlige oppfatningen var at et lokomotiv kunne trekke fire ganger sin egen vekt, men Blenkinsop ville ha lokomotivene til å trekke mer enn som så.

 Tog på Middletonbanen i 1814. Maleri av George Walker. Fra Wikimedia Commons.

Blenkinsop fikk patent på tannstanglok i 1811, og året etter ble lokomotivene ”Prince Regent” og ”Salamanca” bygget. Lokomotivene ”Willington” og ”Marquis Wellington” ble bygget i hhv 1813 og 1814. Tilsvarende lokomotiver ble levert til andre baner på denne tiden. Lokomotivene hadde en vekt på fem tonn. Lokomotivenes drivhjul var tannhjul. Langs banen ble det lagt tannstangskinner. Dessuten ble treskinnene på Middletonbanen byttet ut med jernskinner som tålte større vekt. Lokomotivene hadde to sylindre, og klarte å trekke tog med vekt på 90 tonn. Konstruksjonen må ha vært forholdsvis vellykket, for flere av lokomotivene var i bruk i opp til 20 år.

John Blenkinsop døde av tuberkulose i Leeds 22. januar 1831. Tannstangslokomotiver brukes på mange bratte jernbaner den dag i dag.

Richard Trevithick

Det var Richard Trevithick som var først ute med å sette dampmaskinen på skinner. Det var også han som fant opp høytrykksdampmaskinen. Han gjorde også en rekke forbedringer på dampkjelen for at den skulle tåle damp under trykk. Trevithick bygget også to dampdrevne kjøretøyer som ble kjørt på vei.

Fra Wikimedia Commons

Richard Trevithick ble født den 13. april 1771 i nærheten av landsbyen Pool i Cornwall. Hans far var daglig leder for en gruve, og familien bosatte seg i utkanten av Cambourne. I Cornwall var det i uminnelige tider blitt utvunnet kobber og tinn. Etter hvert som gruvene ble dypere måtte vann pumpes ut av gruvene for å hindre at de ble oversvømmet. På begynnelsen av 1700-tallet konstruerte Thomas Newcomen den første dampmaskinen med sylinder og stempel. Sylinderen var stående, og kammeret på stempelets underside ble fylt med damp. Etter at sylinderen ble fylt med damp, ble vann sprøytet inn gjennom en dyse. Dermed oppstod et undertrykk i det nedre kammeret, og sylinderen ble suget nedover. Dermed ble stempelet i pumpesylinderen løftet, og vann pumpet ut av gruva. Newcomens maskiner var svært uøkonomiske i drift, da sylinderen måtte varmes av dampen og kjøles ned for hvert stempelslag.

James Watt laget en separat kondenser hvor vannet ble sprøytet inn for at det skulle oppstå undertrykk. Dermed ble maskinene atskillig mer økonomiske i drift, og kullforbruket ble vesentlig lavere. Watt fikk patent på sin separate kondenser i 1769, og sammen med Matthew Boulton begynte Watt å produsere dampmaskiner. Boulton og Watt hadde dessuten foretatt en rekke tekniske forbedringer på dampmaskinen. Med loven i hånd kunne Watt kreve at gruveeierne betalte ham 1/3 av de pengene som de sparte i kullutgifter på å bruke hans dampmaskiner framfor maskinene til Thomas Newcomen.

Trevithicks modell av damplokomotiv. Fra Lokomotivlära, Elis B. Höjer, Kungliga Järnvägsstyrelsen, 1910

I sin ungdom hadde Richard Trevithick tilbrakt mye tid ved gruva der hans far var daglig leder. Det var stor misnøye blant gruveeierne at de måtte betale 1/3 av det de sparte i kullutgifter til James Watt, og misnøyen ble ikke mindre av at Watt fikk forlenget sitt patent til 1800. Trevithick interesserte seg mer og mer for dampmaskiner, og han arbeidet mye med å utvikle en annen type dampmaskin. På slutten av 1790-årene hadde Trevithick bygget sin høytrykksdampmaskin. Damp under trykk ble sluppet inn i sylinderen og fikk stempelet til å bevege seg. Dermed kunne man få mer kraft på stempelet, som igjen betydde høyere ytelse. Den brukte dampen ble sluppet ut i fri luft. Det var ingen kondenser på Trevithicks maskin, og dermed unngikk man å bruke Watts patent. Maskinenes vekt ble dermed redusert. Trevithick fant også på å bruke en veivaksel for å overføre stempelets lineære bevegelser til et hjul. Flere høytrykksdampmaskiner ble tatt i bruk på denne tiden.

Trevithicks "Puffing Devil" fra 1801. Tegning av Francis Trevithick

Puffing Devil

I 1801 bygget Trevithick sitt første veigående kjøretøy. Doningen fikk navnet ”Puffing Devil”, og ble prøvekjørt i Cambourne på julaften 1801. Dessverre fikk ikke ”Puffing Devil” noe langt liv. Etter en prøvekjøring den 28. desember samme år ble den plassert i et vognskjul, uten at fyren ble slukket. Både ”Puffing Devil” og vognskjulet brant opp. To år senere bygget Trevithick et annet veikjøretøy. Denne vogna hadde en passasjerkupé, og ble prøvekjørt i London. Denne dampvogna kjørte langsomt og var dyrere i drift enn hestevogner, og derfor ble det ikke bygget flere slike kjøretøyer. 

 Dampvogna som ble prøvekjørt i London i 1803. Fra Wikimedia Commons

I mellomtiden bygget Trevithick stadig flere høytrykksdampmaskiner. Maskinene hans var pålitelige, og noen var i drift i over 70 år. Trevithick opplevde et tilbakeslag i 1803 da en dampkjel eksploderte i Greenwich i 1803 og drepte fire mann. Etter denne eksplosjonen utviklet Trevithick en sikkerhetsventil til dampkjeler.

Trevithicks lokomotiver så slik ut.Fra Wikimedia Commons

Jernbane

Ved mange gruver og større fabrikker var det vanlig å bruke skinnegående vogner til transport av malm og kull. Vognene ble trukket av hester og skinnene ble stort sett laget av tre, men på 1700-tallet ble det vanlig å bruke støpejern. Jernstøperiet i Coalbrookdale hadde begynt å produsere skinner i støpejern til bruk på slike baner. Trevithick bygget et lokomotiv for Coalbrookdale Company.

Det er svært lite man vet om dette lokomotivet. Man er ikke en gang sikre på om lokomotivet i det hele tatt ble tatt i bruk.

 Tegningen av lokomotivet som ble bygget for Coalbrookdale Co. er i dag en av ytterst få kilder som er bevart om dette lokomotivet. Lokomotivet til Pen-Y-Darren var bygget på samme måte.(Science Museum, London). Fra Wikimedia Commons.

Den første kjente kjøringen med damplokomotiv fant sted på Pen-Y-Darren Iron Works i Merthyr Tydfil i Wales. En dampmaskin som Trevithick hadde levert til verket ble bygget om til lokomotiv i 1803. Verkets eier, Samuel Homfray, hadde veddet 500 Guineas på at det var mulig å kjøre lokomotivet på verkets bane. Kjøringen fant sted den 21. februar 1804. Vognene var lastet med 10 tonn jern, og 70 menn var med toget. Damptrykket i kjelen var anslått til omtrent tre atmosfærer, som var et høyt trykk den gang. Turen tok fire timer, og Homfray vant sitt veddemål. Dessverre viste det seg at sporet hadde fått skader fordi lokomotivet var for tungt, og man gikk over til å trekke vognene med hest. Trevithick leverte et lokomotiv til Wylam kullgruver i Newcastle, og dette lokomotivet var det første som hadde hjulflenser. Også dette lokomotivet viste seg å være for tungt for skinnegangen.

 Trevithicks lokomotiv fra 1804. Tegningen er fra Lokomotivlära av Elis B. Höjer, Kungliga Järnvägsstyrelsen, 1910

Steam Circus

Trevithicks Steam Circus i London, like ved der Euston Square undergrunnstasjon er i dag. Trevithick tok en shilling i inngangspenger av alle de som ville inn og se på lokomotivet kjøre, men det ble ikke den suksessen som han hadde håpet på. En av tilskuerne var George Stephenson, han som bygget "Rocket" og "Locomotion".Fra Wikimedia Commons.

I 1808 fikk Trevithick bygget enda et lokomotiv. Dette fikk navnet ”Catch Me Who Can”, og var bygget for ham av John Hazledine og John Urpeth Rastrick i Bridgnorth i Shropshire. Trevithick fikk bygget en rundbane i Bloomsbury i London. Rundt rundbanen var et høyt plankegjerde. Anlegget fikk navnet Steam Circus, og Trevithick tok en shilling i inngangspenger av alle som ville se på lokomotivet som kjørte rundt. En av tilskuerne var George Stephenson. Til lokomotivet var det koblet en åpen vogn, og de som våget fikk sitte i vogna mens lokomotivet kjørte. Sporet var for svakt for lokomotivet, og anlegget vakte ikke så stor interesse blant folk som Trevithick hadde håpet på.

To av Trevithicks høytrykksdampmaskiner. Fra Wikimedia Commons

Trevithick ble også involvert i et forsøk på å lage tunnel under Themsen ved Rotherhithe. Tunnelen ble oversvømmet, og Trevithick var nær ved å drukne. Tunnelen ble ikke fullført, og det var Sir Marc Isambard Brunel som var den første som fullførte en tunnel under Themsen. Trevithick reiste tilbake til Cornwall, og fant opp en ny type dampkjel med et røykrør som ledet gjennom kjelen. Dermed ble heteflaten større. 

 En tegning av en av Trevithicks høytrykksdampmaskiner. Tegning fra John Farey's "Treatise on the Steam Engine" Vol II c 1840

I Peru skulle flere sølvgruver gjenåpnes, men de måtte lenses for vann. Ni høytrykksdampmaskiner ble sendt fra England. Trevithick reiste til Peru hvor han arbeidet med dampmaskinene i gruvene i Cerro de Pasco. Dessverre ble mye av maskineriet ødelagt i krigshandlinger i 1820. I denne artikkelen har jeg stort sett konsentrert meg om de damplokomotivene som Trevithick utviklet, samt Watts patent som var bakgrunnen for at Trevithick utviklet sine høytrykksdampmaskiner. Derfor har ikke lagt så stor vekt på hans opphold i Mellom-Amerika. Trevithick oppholdt seg i Mellom-Amerika i 11 år før han returnerte til England.

Richard Trevithick døde som en fattig mann 22. april 1833 i Dartford i Kent etter en lungebetennelse, og ble gravlagt i en umerket grav.

Tog til Göteborg

Tog til Göteborg ved Haksjön kvelden 8. september

Siden Dalslands Järnväg åpnet sommeren 1879 har det vært mulig å reise med tog mellom Oslo og Göteborg. Den gang tok en togreise 11 timer, og de reisende måtte bytte tog i Fredrikshald (Halden) og Mellerud. Sommeren 1886 begynte man å kjøre nattog mellom de to byene, og materiellet var det mest moderne som fantes i Norge og Sverige på den tiden. I dag tar togreisen nesten fire timer. 

NSB og Jernbaneverket i Norge og Trafikverket og Västtrafik i Sverige har inngått en intensjonsavtale om å forbedre togtilbudet mellom Oslo og Göteborg. På hverdagene kjøres tre togpar på strekningen, mens lørdager, søn- og helligdager kjøres to togpar. Det er NSB som kjører togene, og kjøretiden er i underkant av fire timer. Til sammenlikning bruker ekspressbussene mellom Oslo og Göteborg omtrent like lang tid.

Det stopper ikke lenger tog på Kornsjø. (Bildet er tatt med telelinse)

Jernbanen over Kornsjø har også stor godstrafikk. Over er et RC-lok med bilvogner i Hökedalen. Under er en av CargoNet sine El 16 med containertog like ved riksgrensen ved Kornsjø.

 I følge intensjonsavtalen skal det gjennomføres tiltak for å redusere kjøretiden med en halv time, og å øke antall avganger til fire eller fem. På svensk side skal det nye dobbeltsporet mellom Göteborg og Öxnered stå ferdig i løpet av 2012, og dette vil redusere kjøretiden med 15-20 minutter. Det skal også gjennomføres tiltak på norsk side for å redusere kjøretiden.