Smalspor og sporbrudd

På 1800-tallet var spørsmålet om norske jernbaners sporvidde gjenstand for en opprivende strid blant politikere og jernbaneingeniører.Her skal vi ta for oss noen av konsekvensene av sporbruddene som oppstod. 

Godshus for omlasting på Grovane. Smalsporet er til venstre og normalsporet til høyre.

Den sporvidden som vi i dag kaller normalspor er 4 fot 8 ½ tomme (engelsk), eller 1435 mm, målt mellom innsiden av skinnetoppene. Det var denne sporvidden som George Stephenson brukte på sine lokomotiver og jernbaner tidlig på 1800-tallet. I 1846 vedtok det britiske Parlamentet at denne sporvidden skulle brukes på alle jernbanermed offentlig trafikk. Da jernbanene ble bygget ut i Europa på midten av 1800-tallet ble mange lokomotiver kjøpt fra engelske fabrikker. Jernbaneingeniører som var med på anleggene kom fra Storbritannia, og derfor ble Stephensons sporvidde den mest utbredte i Europa. Da Norsk Hoved Jernbane ble bygget mellom Christiania og Eidsvold, ble lokomotivene kjøpt fra Stephensons fabrikk. All ekspertise kom fra England, og banen ble bygget med Stephensons sporvidde. Her kan du lese mer om sporviddene på norske jernbaner.

For å spare anleggskostnader ble en rekke norske jernbaner bygget med en smalere sporvidde. Ved å bruke sporvidden 3 fot 6 tommer (engelsk) eller 1067 mm, kunne kostnadene ved baneanlegget reduseres med omtrent 20 prosent. Dermed var det lettere å få politisk gjennomslag for baneanlegget. Det fantes ingen plan for noe sammenhengende norsk stambanenett på den tiden. Resultatet var at de norske statsjernbanene hadde to forskjellige sporvidder, kalt bredt og smalt spor.

Portalkran til omlasting av gods på Grovane. En normalsporet godsvogn står i venstre spor. Sporet til høyre er smalsporet.

Konsekvenser

Etter hvert som jernbanene ble bygget ut, ble den gjennomgående trafikken større. Flere steder oppstod sporbruddstasjoner, og her måtte de reisende bytte tog og gods lastes om. Store og viktige stasjoner som Drammen, Trondheim og Hamar har vært sporbruddstasjoner, og et stort apparat for omlasting var i sving på stasjonene. Dessuten måtte gods som ble sendt over Havnebanen mellom Kristiania (Oslo) Østbanestasjon og Vestbanestasjon lastes om i Pipervika før Drammenbanen ble ombygget til normal sporvidde. Jernbanen måtte ha to separate materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre, i hvert fall ikke uten ombygging. Jernbanen var svært viktig for det norske forsvaret, og ved flere stasjoner ble kryssingsspor forlenget og kull- og vannforsyningene forbedret e. Utgiftene ble dekket fra forsvarsbudsjettet. Forsvarets generalstab var alt annet enn begeistret for forskjellige sporvidder og sporbrudd. Ved en eventuell mobilisering i forbindelse med et krigsutbrudd ville man tape verdifull tid på omlastingene.

Omlasting mellom smalt og bredt spor på Hamar stasjon.

Omlasting gjorde at forsendelse av gods ble dyrere for godskundene. Dessuten tok forsendelsene lengre tid. Et eksempel var kalktransportene fra Mjøndalen. Drammenbanen, Randsfjordbanen og Jarlsbergbanen (Vestfoldbanen) var alle bygget som smalsporbaner. Randsfjordbanen ble ombygget til normal sporvidde allerede i 1909. Store mengder kalk ble transportert fra Mjøndalen til Kristiania. Etter ombyggingen oppstod sporbrudd i Drammen. For å gjøre transportene lettere ble det foreslått tre alternativer. Man kunne kjøre smalsporede kalkvogner på normalsporede rulleskamler mellom Drammen og Mjøndalen. Det kunne legges inn en 3. skinne på strekningen, eller kalken kunne transporteres i kasser som ble lastet om i Drammen. Alle alternativene ville bli dyre. Anlegg av 3. skinne ville bli komplisert og kostbart. Stortinget bevilget penger til rulleskamler, men bruk av rulleskamler krevde at det ble kjørt et eget tog med eget personale. I stedet valgte man å bygge store kasser som kunne lastes om i Drammen. Dette innebar at vogner måtte bygges om, og det måtte anskaffes en portalkran til omlastingen. Kostnadene var omtrent 10 000 kroner, og dette var mange penger i 1909. Store mengder trelast ble sendt med Randsfjordbanen til sagbruk på Holmen i Drammen. I løpet av en virkedag kunne det komme 30-40 vogner med trelast. Det ble foreslått å legge en 3. skinne på Drammenbanen til Brakerøya, eller at ombygging av banen til normal sporvidde på denne strekningen ble behandlet som en særskilt sak, uavhengig av en fremtidig ombygging av Drammenbanen. Dette ble det ikke noe av.

Smalsporet personvogn på Grovane stasjon. Legg merke til den 3. skinnen i sporet. Her kan også normalsporet materiell kjøres.

1229 km ombygget

I løpet av den første halvdel av 1900-tallet ble 1229 km norske jernbaner ombygget fra smalspor til normal sporvidde, noe som var svært kostbart. Først ute var strekningen mellom Bergen og Voss Denne ombyggingen var komplisert og kostbar, men man klarte å bygge den om uten å måtte innstille et eneste tog. Alt arbeid ble utført mellom togavgangene, og ombyggingen var ferdig i 1904. Senere fulgte Randsfjordbanen i 1909, da man ville unngå et sporbrudd i Hønefoss. Her hadde militærstrategiske hensyn veid tungt, da Randsfjordbanen ville bli en viktig forbindelse mellom Gjøvikbanen og Bergensbanen i nord og en fremtidig stambane til Sørlandet og Stavanger i sør. Senere fulgte viktige hovedlinjer som Drammenbanen, Rørosbanen og Vestfoldbanen. Fremdeles var mange norse baner smalsporede, og NSB måtte slite med smalspor og sporbruddhelt til Setesdalsbanen ble nedlagt ovenfor Grovane i 1962.

Også Sørumsand har vært sporbruddstasjon. Portalkrana ble brukt til omlasting.

En reise på Smaalensbanen

Denne artikkelen handler om en oppdiktet togreise på Smaalensbanen i 1886, og om hvordan en togreise kunne arte seg på den tiden.

Saaner stasjon

Det er en hustrig oktober morgen i 1886. Jeg står på Soner stasjon (Såner), en typisk landsens stasjon på Smaalensbanen. Morgentoget fra Moss kjører inn på stasjonen. Lokomotivet har fire løpehjul og drivhjul, og tender for kull og vann. De fleste lokene av denne typen (senere type 9) er bygget av Beyer, Peacock & Co i England, men noen er bygget på lisens av Nydqvist & Holm AB i Sverige. Alle personvognene er toakslede og har adskilte kupeer med inngangsdør på hver side. Alle togene har to vognklasser: 2. klassekupeer med plysjseter og 3. klasse med trebenker. Noen av kupeene er reservert for kvinner som reiser alene. Toget har også flere godsvogner. Melkespann, pakker, tønner og kasser blir lastet inn i godsvognene. Klokken er blitt 6.30, og toget har avgang fra Soner.

La oss med hjelp av litt fantasi gå om bord og bli med toget til Oslo, eller Christiania som byen het den gang, og se hvordan en togreise kunne arte seg i 1886. Først tar vi en kikk på rutetabellen. Hver dag kjøres et morgentog og et ettermiddagstog i hver retning mellom Christiania og Fredrikshald (Halden), i tillegg til morgentoget fra Moss. Et formiddagstog kjøres fra Christiania til Fredrikshald på hverdager. På helligdager kjøres et kveldstog til Moss. Togene stanser på alle stasjoner underveis, unntatt på Nordstrand. Et nattogpar med det mest moderne materiellet som finnes i Norge har siden i sommer kjørt mellom Christiania og Göteborg. Disse togene stanser ikke i Vestby eller Soner, bare i Ski og i byene langs Smaalensbanen på norsk side.

Morgentoget kjørte fra Moss kl. 6.00. De reisende må ha god tid, for toget bruker tre timer fra Moss til Christiania. Dette er fordi gods skal lastes og losses på stasjonene underveis. På helligdager er det ikke så mye godshåndtering, og da har dette toget kortere kjøretid. En billett på 3. klasse koster kr. 1,44. Jeg kjøper en billett på 2. klasse, jeg tar meg råd til det i dag, og blir avkrevd kr. 2,16. Det lønner seg å kjøpe billetten i billettsalget. Den kan kjøpes av konduktøren, men da koster det 80 øre ekstra. To minutter før togavgang stenger billettsalget. Jeg tar plass i en 2. klasses kupé med plysjseter. Det er fremdeles mørkt ute, men ei fettoljelampe i taket gir noe lys i kupeen. Kupeen blir varmet opp med en ovn som er montert under vogngulvet. På gulvet står en spyttebakke hvor folk kan spytte ut snusen. Noe skikkelig griseri, synes jeg.

Ved den ytterste sporvekselen står en liten kasse plassert på en stake. Kassen ser ut som en fuglekasse, og her er ei hvit signallampe plassert. Signallamper brukes når det er mørkt, og hvitt lys betyr at linjen er klar. I dagslys brukes signalflagg. Stasjonsmesteren ringer med en klokke og meddeler overkonduktøren at det er klart for tog nr. 30. Kupédørene blir lukket og overkonduktøren gir avgangssignal med ei håndholdt hvit signallampe. Jeg hører dampslagene fra lokomotivet. Tøff tøff tøff tøff. Toget kjører gjennom en kurve og ut på Hølensbrua, hvor vi ser lys fra bebyggelsen i Hølen.

I det samme blir vinduet i kupédøra åpnet. Konduktøren står på stigbrettet utenfor og ber om å få se billettene. Det finnes ingen dører mellom kupeene. Konduktøren tar seg fram på stigbrettet på vognenes utside i all slags vær mens toget er i fart når han skal kontrollere billettene. Konduktøren må holde seg fast med den ene hånda og klippe hull i billetten med den andre. Hva om han glipper taket og ramler av mens toget er midt på hølensbrua, tenker jeg i mitt stille sinn og grøsser ved tanken. Det har hendt flere ganger på norske jernbaner at konduktører har blitt skadet og drept etter å ha ramlet av toget. Dette ble tatt opp i Stortinget tidligere i år, og det er foreslått at billettkontrollen skal utføres før togavgang. De første spede begynnelsene til foreninger for jernbanepersonalet arbeider også for å få slutt på disse farlige billettkontrollene.

Etter et kvarter kjører toget inn på Vestby stasjon. Det finnes ikke toaletter i vognene. De reisende er henvist til å bruke toalettene på stasjonene, og da må toget vente. Men gods skal lastes og losses, så det er ikke noe problem. Avgang fra Vestby er kl. 6.52. I kurven nord for Tveter hører vi plutselig tre korte støt i lokomotivfløyta. Det betyr at alle bremsene skal settes til så raskt som mulig. Bremsene settes til og toget stopper. Det viser seg at en person har gått i jernbanesporet. Noen mennesker tar snarveien langs jernbanelinjen, selv om det er strengt forbudt. Heldigvis ble ingen påkjørt denne gangen. Toget kan kjøre videre, og  vi ankommer Aas stasjon.

Etter ankomsten kobles lokomotivet fra. På et sidespor står en godsvogn som skal være med toget. Lokomotivet kjører inn på sidesporet, vogna kobles til og skiftes inn i toget. Jeg betrakter det hele fra vinduet. Kl. 7.13 er det avgang fra Aas. Rett nord for Aas stasjon passerer vi jernbanens grustak. Her hentes grusen som brukes som ballast for sporet. På grustakets sidespor står noen vogner med lave karmer. Noen arbeidere holder på å spa grusen opp i vognene. Toget passerer veiovergangen ved Holstad, og føreren fløyter for å varsle at tog kommer. Det har blitt lyst ute, og kl. 7.28 ruller toget inn på Ski stasjon hvor det er 20 minutters opphold.

Ski stasjon

På Ski stasjon ser jeg et annet tog. Det er morgentoget fra Mysen. Dette toget snur i Ski og skal kjøre tilbake over Østre linje til Sarpsborg. Reisende som kommer fra Østre linje og som skal videre til Christiania tar plass i vårt tog. De som stiger av vårt tog og som skal til en stasjon på Østre linje har god tid, det er ikke avgang før om en time (kl. 8.28). Et par godsvogner som kom med toget fra Mysen blir skiftet inn i vårt tog. Dessuten blir gods lastet om. Mens dette pågår fylles vann på lokomotivet. Klokken er blitt 7.48, og det er klart for avgang. Et hvitt signalflagg som betyr at linjen er klar er hengt opp i ”fuglekassa”.

Fem over åtte kjører toget vårt inn i spor 2 på Oppegaard stasjon. Her skal vårt tog krysse med morgentoget til Fredrikshald. Vårt tog har stoppsignal som vises med et rødt flagg. En mann tar plass i samme kupé som meg, og gods blir lastet inn i en av godsvognene. Et grønt flagg er hengt opp ved spor 1 hvor morgentoget til Fredrikshald skal kjøre inn. Jeg hører fløyting, og ser toget til Fredrikshald kjøre inn på stasjonen. Dette er også et blandet tog med både person- og godsvogner. Avgangstiden for begge togene er kl. 8.10. Stasjonsmesteren tar bort det røde flagget og henger opp et hvitt, ringer med klokken og meddeler overkonduktørene at det er klart for togene 29 og 30.

Vi passerer vannet ved Kullebunden (Kolbotn). Det er snakk om å anlegge en stasjon her. Noen minutter etter at vi har passert Kullebunden ruller toget ut på den beryktede Liansviadukten. Det sies at brukonstruktøren som konstruerte Liansviadukten var så redd for at brua ikke skulle holde at han tok livet av seg, men den historien er ikke sann. Inne i brukarene er det laget uthulinger der det kan plasseres sprengladninger for å kunne stanse fiendtlige militærtog. Jeg håper vi slipper å oppleve noen invasjon, tenker jeg, mens toget kjører inn på Lian (Ljan) stasjon. Herfra er det fin utsikt over fjorden, og jeg kan se Christiania i det fjerne.

Det er bygget mange villaer på Bækkelaget, Nordstrand og Lian, og lokaltrafikken er økende. På en vanlig hverdag kjøres 12 lokaltog i hver retning mellom Christiania og Lian. Toget vårt passerer Nordstrand stoppested, for her stanser bare lokaltogene. Men vi stanser på Bækkelaget stasjon. Noen personer går på toget, og gods blir lastet og losset.

Klokken 9.00 ruller toget vårt innpå Christiania Østbanestasjon. Vi har brukt nøyaktig to og en halv time på denne reisen. På helligdagene når det ikke er så mye godshåndtering og skifting underveis, er reisetiden en time og tre kvarter.

Langnes bru 1940

Den 12. april 1940 rykket tyske tropper mot Fossum Bru vestfra. På Askimsiden av Glomma lå det 129 norske soldater. Jernbanebrua ved Langnes, som ligger rett ovenfor Fossum bru, ble sprengt. Dette klarte ikke å stanse den tyske framrykkingen, men det tok lang tid før brua var farbar for tog. 

Det tok over et halvt år å få satt Langnesbrua over Glomma i stand igjen etter at den ble sprengt i aprildagene 1940

 Østre Linje krysser Glomma ved Langnes, rett ovenfor veibrua ved Fossum. Både ved veibrua og jernbanebrua ble det bygget skanser, men disse var beregnet på å stanse en svensk invasjon østfra. Den 10. april befant det seg 129 norske soldater seg på østsiden av Glomma. De tyske styrkene kom vestfra og angrep den 12. april, og møtte hard motstand fra de norske styrkene. Veibrua ble forsøkt sprengt, men ladningene var ikke tilstrekkelige til å ødelegge brua. Jernbanebrua ved Langnes ble sprengt, men dette fikk liten betydning for den tyske framrykningen. Til slutt ble de norske styrkene nedkjempet.

Skadene på jernbanebrua var omfattende. Ved Spydebergsiden var hovedspennet falt ned omtrent 3 m. Dessuten var brua over Bovimevjen rett øst for Glommas løp sprengt. Også i Rakkestad var ei jernbanebru blitt sprengt, og det kunne derfor bare kjøres tog mellom Askim og Rakkestad. Ved Rakkestad måtte de reisende ta seg til fots forbi bruddstedet. Til å begynne med måtte de reisende ta seg fram på egen hånd mellom Askim og Spydeberg. Det var slett ikke enkelt å få satt opp busser på strekningen, på grunn av mangelen på drivstoff. Da man skjønte at reparasjonen av brua ville ta lang tid, lyktes det å få satt opp to busser som kjørte mellom Askim og Spydeberg. Dessverre hendte det at det ikke var plass til alle reisende i de to bussene. I løpet av sommeren var brua ved Rakkestad blitt reparert.

Forsvarsverkene som ble bygget i 1899 var beregnet på å stanse fiendtlige tropper som kom østra, ikke vestfra.

Verre var det med Langnesbrua. Sommeren 1940 regnet NSB med at brua tidligst kunne bli ferdig til jul. Østre linje har aldri hatt førsteprioritet blant norske jernbaner. Den 13. juli ga avisa Øvre Smaalenene uttrykk for misnøye med at hovedlinjene for lengst var blitt farbare, mens det skulle ta over et halvt år å reparere ei jernbanebru på Østre Linje. Avisen påpekte at det var viktig å transportere jordbruksprodukter fra Østre Linjes oppland og til Oslo, og at mangelen på drivstoff ville gjøre det vanskeligere å transportere varene med lastebiler.

”Dette synes vi går over alle grensen! Bergensbanen, Trondheimsbanen, ja til og med Raumabanen er forlengst kommet igang igjen, tross ganske andre skader over lange strekninger. –Her gjelder det ei bru og så skal det ta ¾ år å få den istand!” skrev Øvre Smaalenene 13. juli. Her hadde man klart å få de andre ødelagte jernbanelinjene i landet farbare, ja, til og med framskyndet og fullført elektrifiseringen av Østfoldbanens Vestre linje, og så skulle det ta så lang tid å få satt ei jernbanebru i stand på Østre linje. I midten av november var brua over Glomma farbar, selv om togene til å begynne med måtte holde svært lav hastighet den første tiden. Til å begynne med fikk bare lokomotiver av type 27 kjøre over, men etter hvert kunne andre lokomotivtyper kjøre over brua. Den maksimale hastigheten ble satt til 10 km/t, og mens toget befant seg på brua skulle bremsing unngås så langt det lot seg gjøre.

Hvorledes en Jernvei styres

Her gjengir jeg et innlegg som Bjørnstjerne Bjørnson skrev, og som ble publisert i Aftenposten 22. august 1903. I innlegget nevner han bl.a. Erik Enge, som var stortingsrepresentant og senere var medlem av Hovedstyret i Norges Statsbaner. Jeg gjengir også et motinnlegg som ble publisert i Dagbladet 24. august samme år.

Hvorledes en Jernvei styres

Mon ikke Tilfældet skulle være typisk?

Det Tog, som gaar Kl. 7 fra Kristiania, stansede i gamle Dage paa Lillehammer. Det stod der ledigt i fire Timer. Folk bad om, at det i Ledigheden maatte gaa videre til Faaberg, næste Station fra Lillehammer og en av de bedste paa hele turen. Dette fandt daværende Statsraad Nysom rimeligt; Toget gik videre til Faaberg. Men da der ingen Dreiskive var paa Faaberg, saa, istedet for at lade Toget gaa baglængs det lille Stykke Vei til Lillehammer, lod man det fortsætte helt til Tretten; der en Dreiskive! Medens Reisen til Faaberg lønnede sig udmerket, lønnede fortsættelsen til Tretten sig ikke.

Denne første Feil blev skjæbnesvanger; thi saa sagde de strax i Ringebo: Naar Toget kommer til Tretten, skjønt det ikke lønner sig, hvorfor kan det ikke ogsaa komme til Ringebo, skjønt det lønner sig endnu mindre. Det korte Stykke, hvad gjør det!

Og Toget kom til Ringebo! Men da sagde de i Hundtorp: Naar Toget kommer til Ringebo, skjønt det ikke lønner sig, hvorfor kan det ikke ogsaa komme til Hundtorp, skjønt det lønner sig endnu mindre! Det korte Stykke, hvad gjør det! De paa Harpefoss, de paa Vinstra, de paa Sjoa, de paa Otta gik endnu videre, de sagde: Kan det gaa an at faa Tog, som ikke lønner sig, da vil vi sandelig have det Hurtigtog som lønner sig om Sommeren, ogsaa om Vinteren naar det ikke lønner sig!

Ogsaa det kommer istand! For Erik Enge er Dalens Storthingsmand, han er Medlem af Jernveistyret, og han behøver bare at dulte Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det!

Netop nu ser vi ”et Forlydende” om, at Hurtigtog ”anden hver Dag” skal gaa til Otta om Vinteren. Dette ”Forlydende” kommer lige før Valget; Dalen er henrygt; hurra for Erik Enge! Vi betaler her i Gausdal aarlig i Skat mellem 16 og 17 pct., som Erik Enge har skaffet os. Naar en Kommune maa betale saa meget for at gjøre en Mand stor, hvorfor skal ikke ogsaa Staten betale sit for at gjøre ham endnu større? Bare dult Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det! Gjør som Annæus Schiødt nylig gjorde. Kamerat Løvland! Kamerat Løvland! 

(av Bjørnstjerne Bjørnson, Aftenposten 22. aug 1903)

 

B. B.

Bjørnstjerne Bjørnson (Foto: karl Anderson, fra Wikimedia Commons)

Svar til Bjørnstjerne Bjørnson, Dagbladet 24. august 1903

Bjørnstjerne Bjørnson raser om Dagen i Politik som en syg Mand. Lørdag skriver han i ”Aftenposten” om ”Hvorledes en jernvei styres”. Han klager over, at der gaar et Tog op gjennem hans Dalstrøg til Otta, som ikke lønner sig. Ja, der skal saagar til Vinteren komme et Tog til, som ikke lønner sig. Og saa skriver han:

”Ogsaa det kommer istand! For Erik Enge er Dalens Stortingsmand, han er Medlem af Jernveistyret, og han behøver bare at dulte Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det!

Netop nu ser vi ”et Forlydende” om, at Hurtigtog ”anden hver Dag” skal gaa til Otta om Vinteren. Dette ”Forlydende” kommer lige før Valget; Talen er henrykt; hurra for Erik Enge! Vi betaler her i Gausdal aarlig i Skat mellem 16 og 17 pCt, som Erik Enge har skaffet os. Naar en Kommune maa betale saa meget  for at gjøre en Mand stor, hvorfor skal ikke ogsaa Staten betale sit for at gjøre ham endnu større? Bare dult Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det! Gjør som Annæus Schiødt nylig gjorde. Kamerat Løvland! Kamerat Løvland!”

Erik Enge maa i Sandhed være en stor Mand, det er sikkert. Han har ikke alene skaffet Gausdal en skat af mellem 16 og 17 pCt, men nu vil han ogsaa ”efter et Forlydende før Valgene” skaffe Gudbrandsdalen et Extratog anden hver Dag.

Naar Enge er en stor og dygtig Mand, saa kast ham. Han bør ikke være Stortingsmand. Det er klart. Men hvad 16 a 17 pCt. Kommuneskat har med et Tog formeget til Otta at gjøre, er ikke saa klart. Men Bjørnson er jo Logikkens Mand, han. Det er nok klart det ogsaa.

Men en Ting er ganske klar. Naar Tog Kl. 7 fra Kristiania gaar saa langt som til Faaberg Station – Bjørnsons Station – da behøver dette Tog aldeles ikke at gaa længere. Dette maa jo hele Gudbrandsdalen forstaa.

Dalegudbrand

(Dagbladet 24. august 1903)

Sydbane-racerne

En av Smaalensbanens sydbane-racere på svingskiva. (Norsk Jernbaneklubbs arkiv)

Østfoldbanen, eller Smaalensbanen som den opprinnelig het, var bygget med forholdsvis lett skinnegang. Det satte begrensning for hvor tunge lokomotiver som kunne kjøres på banen. Lokomotivtype 27 ble utviklet for å kunne øke toghastigheten, samtidig som de ikke ble for tunge for banen. Uoffisielt ble Smaalensbanen også kalt Sydbanen. Derfor ble lokomotivene kalt Sydbane-racere.

Fra sommeren 1886 ble det kjørt nattog mellom Kristiania (Oslo) og Göteborg. Etter hvert ble det også kjørt hurtigtog om dagen, og Smaalensbanen ble den viktigste forbindelsen mellom Norge og utlandet. Hurtigtogene hadde 1., 2. og 3. klasses vogner. Fra 1905 ble det kjørt dagtog med gjennomgående vogner til København, og fra sommeren 1909 ble det kjørt gjennomgående sovevogner til Berlin og Hamburg. I tiden rundt århundreskiftet fikk Smaalensbanen levert flere lokomotiver til persontogene og hurtigtogene, men etter hvert som togenes lengde og vekt økte ble disse lokomotivene for små.

(Foto: Norsk Jernbanemuseums samling)

 Lokomotivene type 27 ble utviklet nettopp med tanke på hurtigtogene på Smaalensbanen. Akseltrykket var 9 tonn, noe som var forholdsvis lavt. Lokomotivene hadde også en meget god utbalansering av de bevegelige massene, og var godt egnet for framføring av hurtige tog på lettbygde baner. Lokomotivenes tjenestevekt var 72 tonn, og toppfarten var 75 km/t. Kjeltrykket var 12 kg/cm². Lokomotivene hadde to sylindre og var utstyrt med overhetere. Overhetere er damprør som er lagt gjennom dampkjelens røykrør. Dette gjør at dampen blir varmet opp ytterligere før den blir ledet til sylindrene, slik at den blir tørrere.

De tre første Sydbane-racerne ble bygget av Hamar Jernstøberi i 1910 og satt i drift på Smaalensbanen. Disse lokomotivene ble brukt i hurtigtogene. Etter at Sydbane-racerne ble satt i drift dette året ble maks tillatt hastighet på norske jernbaner økt fra 70 til 75 km/t. Til sammenlikning hadde det engelske jernbaneselskapet Great Western kjørt tog i 160 km/t noen år i forveien, men det er en annen historie.

Fram til 1916 ble det bygget ytterligere 13 lokomotiver av denne typen. De fleste ble bygget av Hamar Jernstøberi, men 7 av lokomotivene ble bygget av Thunes Mekaniske Værksted som holdt til på Skøyen. Av de 16 lokomotivene som ble bygget ble 9 brukt på Smaalensbanen. De øvrige lokomotivene ble brukt på Kongsvingerbanen og mellom Hamar og Otta. Lokomotivene ble først og fremst brukt til persontog, men ble også brukt til ilgodstog. I 1921 ble det bygget enda et lokomotiv av type 27. Dette lokomotivet var utstyrt med matevannsforvarmer, og fikk betegnelsen 27b.

Nr. 234, som var hjemmehørende i Hamar distrikt, er bevart på Norsk Jernbanemuseum.

 I årene rundt første verdenskrig ble det satt i gang omfattende arbeider med å forsterke Smaalensbanen for at togvekten kunne økes. Blant annet ble Hølensbrua bygget om. Etter at banen var forsterket kunne det kjøres med tyngre lokomotiver på banen. På slutten av 1950-årene ble de første Sydbane-racerne utrangert. Den siste ble utrangert i 1969. En av Sydbane-racerne er bevart på Norsk Jernbanemuseum i Hamar.

Avsporing på Fredrikshald stasjon i 1880

Å kjøre lokomotiv med for slitte hjulringer kan sammenliknes med å kjøre lastebil med for slitte dekk, selv om sammenlikningen ikke må tolkes bokstavelig. Hjulringene er en typisk slitedel som ved jevne mellomrom må dreies og før eller senere byttes ut. I 1880 kjørte Dalslands Järnvägs lokomotiver med så slitte hjulringer at det gikk ut over sikkerheten. 

Lokomotiv nr. 3, "Landshöfdingen" på Prestebakke stasjon.

 Onsdag den 30. juni sporet et av lokomotivene til Dalslands Järnväg av på Fredrikshald (Halden) stasjon. Avsporingen skjedde på sidesporet til svingskiva. Smaalensbanen (Østfoldbanen) på norsk side var bygget som statsbane. Banen på svensk side av Riksgrensen var en privat jernbane som het Dalslands Järnväg. Denne banen var anlagt via Ed og Bäckefors til Mellerud, hvor den møtte Bergslagernas Järnväg. Fra banens åpning i 1879 og fram til 1896 var det Dalslands Järnväg som stod for driften av strekningen mellom Riksgrensen ved Kornsjø og til Fredrikshald. Dalslands Järnväg var et aksjeselskap, og 80 % av aksjekapitalen var på norske hender.

I et brev til Smaalensbanens direksjon datert 6. juli 1880, undertegnet av H. A. Wetlesen, ble det påpekt at Dalslands Järnvägs lokomotiver kjørte med for slitte hjulringer, og at slitte hjulringer med for skarpe flenser var årsaken til avsporingen. Også tidligere samme år var det blitt påpekt at Dalslands Järnvägs lokomotiver kjørte med for slitte hjulringer.

 Til åpningen hadde Dalslands Järnväg anskaffet 3 firekoblede lokomotiver til bruk i persontog. Persontogslokomotivene fikk navnene ”Kronprinsen”, ”Hertig Carl” og ”Landshöfdingen”. Banen anskaffet også 2 sekskoblede lokomotiver til bruk i godstog. Disse lokomotivene fikk også navn; ”Fredrikshald” og ”Wilhelm Waern”. Alle disse lokomotivene var bygget av Nydqvist & Holm AB i Trollhättan.

Disse lokomotivene hadde lang akselavstand mellom drivhjulsakslene og var uten løpeaksel foran, noe som var uheldig med tanke på gangegenskapene i kurver. Dette kan føre til økt slitasje på lokomotivenes hjul. I 1870- og 80-årene ble det brukt hjulringer av jern, men hjulringer av stål ble brukt på enkelte lokomotiver. Sannsynlig har hjulringene vært laget av jern, da stål var mye dyrere enn jern på den tiden. Hjulringer av jern hadde en vesentlig kortere levetid enn hjulringer av stål. Kombinasjonen av lokomotivenes konstruksjon uten løpeaksel foran og lang akselavstand mellom drivhjulsakslene, og hjulringer av jern kan ha ført til at hjulringene fikk kort levetid og ble fortere slitt. 

Stasjonsbygningen i Fredrikshald (Halden)

Trikken i Nice

Jeg er av den oppfatningen at enhver storby med respekt for seg selv skal ha trikk. Den 8,4 km lange sporveislinjen mellom Las Planas og Pont Michel gjennom byens sentrum er blitt en stor suksess siden åpningen den 24. november 2007. Til åpningen ble det anskaffet 20 vogner av typen Alstom Citadis. Vognene er femdelte leddvogner med en lengde på 35 meter. I 2011 reiste om lag 90 000 mennesker med trikken hver dag.

To trikker møtes på Place Garibaldi. Her er ingen kontaktledning, så vognene kjøres på batterier.

Sporveislinjen gir en utmerket forbindelse mellom hovedjernbanestasjonen Nice Ville og byens sentrum. Linjen krysser Place Masséna og Place Garibaldi. Her ville ikke byens myndigheter ha kontaktledninger av estetiske grunner. Derfor er trikkene utstyrt med batterier. Ved holdeplassene før Place Masséna og Place Garibaldi blir pantografene senket, og vognene kjører på strøm fra batteriene. Resten av linjenettet har kontaktledninger.

Heller ikke over Place Masséna er det kontaktledninger.

Sporveien i Nice har vært en så stor suksess at det er bestemt å bygge en linje nr. 2 fra flyplassen og til sentrum. Også en linje 3 er på planleggingsstadiet. Det er også planer om å forlenge linje 1.

Trikk og politibil ved jernbanebrua ved Nice Ville.

En trikk svinger inn mot Place Masséna. Her er ingen kontaktledning.

Med tog til den franske Riviera

ET togsett type TGV Duplex kjører over brua ved Antheor.

Ved flere anledninger har jeg reist med tog fra mitt hjemsted Vestby og til Cannes på den franske Rivieraen. Reiseruten gikk via København, Köln og Paris. Her har jeg skrevet litt om mine inntrykk og erfaringer med en slik togreise, etter å ha gjort den flere ganger. Det var ingen securitysjekk før ombordstigning. Ingen risiko for å bli stående askefast. Ingen rigide regler for hva som kunne tas med som håndbagasje. Og man kom fram midt i bykjernen, ikke til en flyplass langt ut i ødemarka.

Halden har for lengst mistet sin betydning som stasjon for grensetrafikken.

Når man reiser fra Vestby eller Ås må man bytte tog i Moss

Først til billettbestillingen. En Interrailbillett er ikke nok. På langdistansetogene må man reservere plass på forhånd. For THALYS-togene mellom Köln og Paris er tillegget høyt. På TGV-togene kan tillegget variere. I høysesongen kan tillegget alene koste mer enn en flybillett tur/retur. Billetter kan bestilles hos NSB på telefon 815 00 888, men da tilkommer et honorar på kr. 50. Jeg valgte i stedet å bestille billetter på de respektive togselskapenes nettsider. Hvis man er ute i god tid er det mulig å få kjøpt billige billetter, og da får
man også reservert plass. Det er fullt mulig å få billett til 1. klasse billig hvis man bestiller på internett i god tid.

NSBs regiontog mellom Oslo og Göteborg passerer Haksjön

En felle som det er lett å gå i er korrespondansen på Moss stasjon. Togene til Göteborg stanser ikke i Vestby, og derfor må jeg reise med lokaltog til Moss. Dersom man baserer seg på toget som går fra Vestby kl. 7.21, har man bare fem minutter i Moss. Hvis lokaltoget er forsinket, så kommer man ganske enkelt ikke med morgentoget til Göteborg, fordi man ikke omfattes av noen reisegaranti. Derfor reiser jeg med et tidligere tog fra Vestby. Togtilbudet mellom Oslo og Göteborg er ikke mye å skryte av. Det kjøres tre togpar daglig på det som var Smaalensbanen og Dalslands Järnväg fra 1879. Togreisen tar fire timer, det samme som ekspressbussene bruker på samme strekning. Ta med mat og drikke, for tilbudet på toget er skralt, for å si det mildt. Serveringstilbudet består av automater som selger kaffe, te, varm sjokolade, samt brus og godteri. Ikke en gang en tørr baguette!

Göteborg C. NSBs tog til venstre. Til høyre et Reginatog.

 Fra Göteborg til København
Mellom Göteborg og København har jeg reist med forskjellige togtyper. Noen ganger har jeg reist med regionaltog type X31 som tilhører Øresundstog. Togtypen kalles også ”pølsetog”. Jeg spanderte på meg en 1. klasse billett, bare for å finne ut at komforten ikke var særlig bedre enn på 2. klasse. Så det er ingen vits i å betale ekstra for 1. klasse dersom det er Øresundstogene man skal reise med. Men her var det i det minste mulig å få kjøpt en baguette, om ikke av verdens beste kvalitet, samt øl fra ei trillevogn.

En gang hadde Øresundstogene et ti minutters opphold i Halmstad.

Et ordentlig tog med lokomotiv og vogner tok meg fra Göteborg til Malmö. Her måtte jeg bytte tog.

Flere svenske X2000-togsett er laget for både det svenske og det danske strømsystemet.Her er et X2000-sett i København

Et par ganger reiste jeg med det svenske høyhastighetstoget X2000 tilhørende Statens Järnvägar (mer behagelig enn Øresundstogene) og i september i år reiste jeg med det jeg kaller skikkelig tog, et tog med lokomotiv og vogner. Øresundstogene stanser på flere stasjoner underveis enn SJ sine Intercitytog og X2000. Strekningen har dobbeltspor hele veien, og togene har høy hastighet. De svenske og danske jernbanene har forskjellig strømsystem. Det svenske systemet har 15 kV 16 2/3 Hz, mens det danske har 25 kV 50 Hz, og ikke alle togene er laget for to strømsystemer. Derfor hender det at man må bytte tog i Malmö. De gangene jeg har reist, har jeg ankommet København omtrent kl 15.30.

Nattoget skiftes inn på København Hovedbanegård

Nattoget i København klart til avgang

Tysk nattog
Jeg valgte å reise med nattog mellom København og Köln. Avgangstiden fra København var i september 2011 kl. 18.23, så det ble tid til en bedre middag på en restaurant i København. Nattoget har soveplasser og liggeplasser, samt sittevogner. Selv reiste jeg i sovekupé, og en enkeltkupé kostet 100 Euro. Da var morgenkaffe, rundstykke og croissant inkludert i prisen. Til sammenligning betalte jeg 39 Euro for selve togbilletten, og sovekupeen kom i tillegg. Nattoget kjører over Padborg og Flensburg, og det er ingen ferge på strekningen. I toget er det koblet vogner til flere destinasjoner, og for de som klarer å holde seg våkne blir disse vognene skiftet ut i Hannover. I løpet av natten blir også russiske sovevogner skiftet inn i toget. Kl. 6.14 var nattoget framme i Köln. Nattoget fortsetter videre til Amsterdam.

Etter ankomsten til Köln var det litt ventetid til toget til Paris. Da fikk jeg tid til å ta noen bilder.

Høyhastighet og skittent lokaltog
Mellom Köln og Paris reiste jeg med høyhastighetstog tilhørende THALYS. Disse togene er bygget over den samme lesten som de franske TGV-togene, bare at de er laget for å kjøre på tyske franske, belgiske og nederlandske jernbaner som har hvert sitt strøm- og signalsystem. Når toget stopper på stasjonen i den tyske byen Aachen, tas strømavtakeren ned. Det blir helt stille, og lysene i kupeene reduseres. Etter noen sekunder heves pantografen igjen. Dette skjer etter at strømmen i kontaktledningen er koblet om fra tysk til belgisk strømsystem. THALYS-togene kjører gjennom Brussel, og togenes kjøretid mellom Köln og Paris er om lag tre timer.

THALYS-toget har ankommet Paris Nord

Ankomst ved Paris Lyon på tilbaketuren

THALYS-togene ankommer Gare du Nord i Paris. Togene mellom Paris og Nice kjører fra Gare du Lyon. Den raskeste måten å reise mellom disse stasjonene er lokaltog, eller RER-tog. En reise med RER-togene er ingen hyggelig opplevelse. Det stinket piss på stasjoner og i togene, og på togene forekommer pågående tigging. Det var bedre å reise med Metro, men dette tar lengre tid. Dessuten må man bytte tog på Bastille.

Kontrasten er stor når man forlater RER-toget på Gare de Lyon og går om bord i TGV-toget som har Nice som sin endestasjon. TGV er forkortelse for Train á grande Vitesse, eller tog med høy hastighet. Toget bestod av to multippelkoblede Duplex-sett, som har to etasjer. Toget har både 1. og 2. klasse, og er man tidlig ute kan man sikre seg 1. klassebilletter til en billig penge.

Et TGV-tog i Cannes

Det er blitt bygget flere høyhastighetsbaner både for THALYS og TGV-togene. Den høyeste hastigheten er 320 km/t. Togene er meget behagelige å reise med, og man merker knapt at de kjører så fort som de gjør. Det er lagt stor vekt på sikkerheten, og det er ingen annen togtrafikk på høyhastighetsbanene. På veibruene over banene er det montert sensorer som varsler dersom gjenstander faller ned i sporet. Det har ennå ikke skjedd dødsulykker på høyhastighetsbanene. Selv om TGV-tog har sporet av i høye hastigheter, har dette kun ført til mindre personskader.

Et første generasjons TGV-tog på stasjonen i Nice

Høyhastighetsbanen slutter et stykke nord for Marseille, og videre mot Nice kjører TGV-togene på den eldre hovedlinjen langs Rivieraen. Kl. 18.59 ankom jeg Cannes, midt i bykjernen, med gangavstand til det stedet jeg skulle bo.Dagen etter ventet stranda

Etter over halvannet døgn på tog er man i Cannes, hvor stranda venter.

Naar ”elektriken” slaar sig vrang

Oslo, eller Kristiania som byen het den gang, fikk sin første elektriske sporvei i 1894. Den første sporveislinjen med elektrisk drift gikk mellom Jernbanetorget over Briskeby til Majorstuen. I tillegg gikk en sidelinje til Skarpsno. Dette var den første elektriske sporvei i Skandinavia, og visstnok den 16. elektriske sporvei i verden. 

Fra Tyrihans 1895

 Da Kristiania fikk elektrisk sporvei kom ordet ”elektrikk” eller ”trikk” inn i det norske språket. Folk reiste med ”elektrikken”. Senere ble det forkortet til ”trikken”.  Det forekom driftsforstyrrelser også på den tiden. Som i dag fikk trikkene strømmen fra en kontaktledning som var hengt opp i master i gatene. Opprinnelig var spenningen i kontaktledningen 500 volt likestrøm. Det hendte at kontaktledningen ramlet ned. I vittighetsbladet Tyrihans fra 1895 fant jeg et dikt hvor et ledningsnedfall er blitt omtalt, samt en tegning.

Naar ”elektriken” slaar sig vrang

Her forleden,

midt i juletravelheden,

”elektriken” slog sig vrang.

Men det var ej første gang,

blir vel heller ei den sidste –

dagstøt maa den uheld friste:

Traaden falder, vognen stopper,

stundom staar dens tag i flammer,

folk faar stød – aa, hvilken Jammer! –

slige stød, at højt de hopper...

Ud af vognen maa man pilte,

pengerne – ja, de er spildte...

Mangen slig en

ærgrelse gir ”elektriken”.