Drammenbanens ombygde boggikaréter

Hovedtegning av en ombygget 3. klassevogn

Christiania-Drammenbanen som åpnet i 1872 fikk en sterk trafikkøkning i 1880-årene. Det var blitt bygget en rekke nye boliger i Vestre Aker og Bærum, og stadig flere reiste med tog til Christiania til arbeid, skole eller andre gjøremål.

Til åpningen av Christiania-Drammenbanen var det blitt anskaffet en rekke personvogner. Disse vognene var toakslede karéter med adskilte kupeer. Hver kupé hadde en inngangsdør på hver side av vogna. Togene hadde både 1. og 2. klasse kupeer. Enkelte vogner var bygget som komposittvogner, det vil si at de hadde både 1. og 2. klasses kupeer. 1. klassekupeene var utstyrt med plysjseter mens reisende på 2. klasse måtte nøye seg med trebenker. Flere av vognene hadde konduktørkupé. I 1880 ble vognklassene på Drammenbanens og Randsfjordbanens tog endret. Første klasse ble endret til annen og annen klasse ble endret til tredje. 

Hovedtegning av vogn nr. 101. Denne var opprinnelig bygget som ren 3. klasse (Co), men er senere blitt ombygget til BCo).

Boggivogner har mye bedre gangegenskaper enn toakslede vogner. I årene 1882-88 ble flere av de opprinnelige karétvognene ombygget til boggikaréter. Dette foregikk ved at to og to vognkasser ble bygget sammen og påmontert boggier. Ombyggingskostnadene var om lag kr. 4000 pr. vogn, og det var Skabo som utførte ombyggingen. De sammenbygde vognene fikk en lengde på om lag 14 meter. Seks av vognene ble bygget som rene 3. klassevogner (litra Co). Tre vogner ble bygget som komposittvogner med både 2. og 3. klasse, samt en konduktørkupé (Litra BCFo).

Vognene 110, 111 og 112 ble utstyrt med sidegang. 

Randsfjordbanens vogn nr. 28 som ble levert i 1868 ble overført til Drammenbanen og omnummerert til nr. 141. Denne ble bygget sammen med Drammenbanens vogn 103 til BCFo 103 i desember 1883.

I 1888 ble seks av Drammenbanens 2. klassevogner (litra B nr. 110, 111, 112, 113, 114 og 115) sammenbygget til tre 2. klasse boggikaréter. Disse vognene fikk nr. 110, 111 og 112 (litra Bo). De seks boggivognene var opprinnelig 6,89 m mange. De nye boggivognene fikk en lengde på 13,78 m.

Litra Bo (2. klasse): 110, 111, 112

Litra Co (3. klasse): 101, 102, 104, 105, 106, 107

Litra BCFo (2. & 3. kl. og kond. kupé): 103, 108, 109

På samme tid ble personvognene utstyrt med schweitzerapparater for oppvarming i den kalde årstid. Schweitzerapparatene var ovner som ble montert på vognenes underside. Varmen fra ovnene ble ledet gjennom luftkanaler opp gjennom vogngulvet til kupeene. De reisende kunne ved hjelp av spjeld selv regulere varmen i kupeen. I løpet av 1890-årene ble boggikarétene ombygget med gjennomgangsmulighet mellom kupeene. På samme tid ble vognene også utstyrt med automatiske trykkluftbremser system Carpenter. Vognene er blitt ombygget i årenes løp. Vogn 101 ble ombygget til komposittvogn med både 2. og 3. klassekupeer.

Ulykken ved Lindfors 1882

En tegning av Lindforsulykken. (Ukjent, Espen Franck-Nielsens samling)

Lørdag den 29. april 1882 skjedde en ulykke ved Lindfors på Bergslagernas Järnväg. Dagen før hadde banemesteren visitert linjen, og oppdaget en synkning i banevollen ved bredden av Lindforsälven om lag en km fra stasjonen. Mannskaper ble sendt til stedet med en gang for å sette sporet i stand. Kveldstogene kunne passere stedet, men med redusert hastighet.

Morgentoget fra Filipstad til Göteborg hadde rutemessig avgang fra Lindfors kl. 7.52. Toget hadde 8 godsvogner og en kombinert person- og postvogn med en 3. klasse kupé. Sist i toget var det koblet tre personvogner.

Da toget passerte stedet hvor synkningen var blitt utbedret, oppdaget lokføreren en utglidning i banevollen. Han bremset, men toget fikk ikke stanset i tide. Både lokomotiv og tender sank ned i banevollen og veltet senere ned skråningen. De 8 godsvognene ble smadret. Postvogna ble stående på tvers av sporet og fikk store skader. de tre personvognene som var koblet bakerst i toget ble stående på sporet.

”Olyckan föranleddes af en plötsligt inträffad utskärning af järnvägsbanken, antagligen föranledd af källossning och regn, hvilken på morgonen öfvergåtts af vederbörande banbetjening, som då, lika litet som stationsinspektören vid Lindfors, f. d. järnvägsingeniör, hvilken tilfälligtvis passerat det omkring en half fjerdingsväg bortom Lindfors station belägna olycksstället en timme före tågets ankomst, kunnat märka något ovanligt”.      

(Dalpilen 5. mai 1882)    

Et ekstratog ble straks sendt fra Filipstad med redningsmannskaper. Lokomotivet og de smadrede godsvognene lå i en haug ved elvebredden. Metodistpredikanten Johan Kihlström satt i passasjerkupeen i postvogna. Han skulle reise til Deje for å holde preken neste dag. To postfunksjonærer befant seg i postkupeen. Kihlström ble drept momentant, mens de to postfunksjonærene slapp fra ulykken uten fysiske skader. Merkelig nok fikk lokføreren og fyrbøteren bare lettere brannskader.

Banevollen og sporet var blitt ødelagt. Postvognas passasjerkupé var så skadet at det tok tid å få Kihlström ut. Mens utbedringsarbeidene pågikk ble persontogene kjørt fram til ulykkesstedet. De reisende måtte ta seg til fots forbi stedet. Det tok tre uker å få linjen farbar igjen. Årsaken til utglidningen var teleløsning og regn.

CargoNet avvikler i Sverige

El 16 med godstog ved Haksjön

Fra ruteskiftet 2011/12 avvikler CargoNet alle sine innenriks kombitog i Sverige. Den siste framføringsdagen for kombitog i Sverige er 10. desember.

Årsaken til at CargoNet avvikler i Sverige er dårlig punktlighet, økte infrastrukturavgifter og et terminalregime som ikke fungerer etter intensjonene. CargoNet vil fremdeles kjøre kombitog i Norge. Dessuten fortsetter CargoNet å kjøre godstog på strekningene Oslo-Göteborg, Oslo-Malmö og ARE-togene mellom Oslo og Narvik gjennom Sverige.

CargoNet har til nå hatt virksomhet ved ti terminaler i Sverige. Terminalene i Luleå, Umeå, Sundsvall, Gävle, Hallsberg, Stockholm, Nässjö, Göteborg, Malmö och Trelleborg har blitt betjent av CargoNet sine kombitog. Terminalene i Malmö og Luleå vil inntil videre drives i CargoNet sin regi.

Gnistfænger for lokomotiver

Gnister fra damplokomotivenes skorsteiner har forårsaket flere skogbranner opp gjennom årene. Her gjengir jeg en artikkel skrevet av verksmester O. Adamsen, publisert i Polyteknisk Tidsskrift i 1870.

A er gnistfængeren, hvori kun den övre og nedre del i tegningen er antydet med huller. B blæströret. C klaven, der fastholder gnistfængeren til blæströret. D ringen, hvorpå gnistfængeren hviler med kraven oventil. E det såkalte squarerör, der giver dampblæst under lokomotivets stilstand, når det behöves, og F kjedelrörene.
(Illustrasjonen er hentet fra Polyteknisk Tidsskrift 1870, hefte 3)

Gnistfænger for lokomotiver

af værksmester O. Adamsen

Denne indretning, der har været i brug ved Hoved- og Kongsvinger-banerne siden 1865, har vist sig særdeles heldig og man kan gjerne sige fuldstændig betryggende mod ildsfare, når den bliver ordentlig vedligeholdt. Om vinteren kan den i regelen undtages, når sne og i almindelighed mere stadig fugtighed sågodtsom aldeles eller i særdeles betydelig grad formindsker antændbarheden af omgivelserne ved jernbanerne; thi om end i liden grad forårsager den dog nogen hindring i lufttrækket gjennem skorstenen, hvorfor lidt stærkere dampblæst gjerne må benyttes. Dette tilveiebringes ved en liden indskrænkning i arealet af blæströrtoppens åbning, hvilket jo forårsager lidt större modtryk for stemplerne, og dette søger man naturligvis helst at reducere til det mindst mulige, forsåvidt omstændighederne kunne tillade det. 

Denne gnistfænger kan, uagtet den er forsynet med temmelig små åbninger, og som fölge deraf er höist virksom i at stoppe gnister – på grund af sin form tilveiebringe en ikke ubetydelig flade eller rettere gjennemgang for forbrændingsprodukterne, og da den slutter aldeles tæt til skorstenen i dens indre omkrets, må den, når det påsees, at den er hel, utvivlsomt være mere betryggende end de, der ligge tværs over hele rögkassen, hvor der altså bliver en stor perimeter at söge tættet. Indretningen vil let forståes af tegningen. Den klemmes fast på blæstrøret ved hjælp af to halvrunde klaver med en skruebolt i hvert öre eller også ved en anden hensigtsmæssig indretning. Oventil i skorstenen ligger den, med en krave, an på en der fastklinket ring. Hullernes størrelse er i regelen af 1/8 til 3/16 tommes diameter, og anbringes ikke altfor tæt; thi ved slitagen af asken og anden tæren udvides hullerne efterhånden lidt, saa gnistfængeren snart vilde blive ubrugelig, hvis der ikke var lidt at slide på. Det er en selvfölge, at gnistfængeren jevnlig må eftersees, så at nemlig fremkomne beskadigelser kan udbedres, förend skaden bliver for stor. De bör ombyttes med nye, når åbningerne blive større end ¼ tomme i diameter, men ved omhyggelig behandling vil de ved stadig brug dog vare flere år, för dette indtræffer. I al den tid de have været benyttet her har de vist sig aldeles pålidelige og brugbare. 

Polyteknisk tidsskrift 1870, hefte 3, side 83-84