Befaringen før åpningen av Smaalensbanen

Brua over Glomma ved Sarpsfossen på slutten av 1800- eller tidlig på 1900-tallet. Foto: Ukjent

Den 2. januar 1879 kunne de første togene kjøre på Smaalensbanen mellom Christiania og Fredrikshald (Oslo og Halden). Her bringer jeg et utdrag av referatet fra besiktigelsen av banen før den ble tatt i bruk.

I kommisjonen var stadsingeniør i Trondheim Carl Adolf Dahl og Vestbanenes driftsbestyrer Carl Emil Krefting, samt tollkasserer J. B. Klingenberg og U. F. Sinding, verkstedsbestyrer ved Akers Mekaniske Værksted.

 Ved kongelig resolusjon av 5. desember 1878 ble det oppnevnt en kommisjon som skulle på befaring langs linjen før den kunne tas i bruk. Selve befaringen skjedde den 10-13. desember samme år.

Vestby stasjon i tiden etter banens åpning

Banelegemet

Under anlegget av banen hadde det vært en rekke synkninger og setninger av banelegemet. På flere steder måtte banens underbygning forsterkes før togtrafikken kunne komme i gang. Ved Grønnlia hadde det skjedd flere utglidninger sommeren 1878, og selv om fyllmasse var fylt på, var det en risiko for at flere utglidninger kunne forekomme. Som kommisjonen uttrykte det:

”Ved Grønlien har gjentagne større Synkninger fundet Sted, sidste Gang i Begyndelsen af Juni d. A. Efter den da udførte Paafyldning skal ingen væsentlig Synkning være foregaaet. Det er forelagt Commissionen ikke anse det sikkert, at yderligere Synkning ikke vil foregaa paa dette Sted.”

Også andre steder som ved Holmsmyra hadde det forekommet synkninger. Disse stedene anbefalte kommisjonen å holde under oppsikt.Det hadde også forekommet en setning i sporet på Fredrikshald stasjon.

”Endelig nævnes, at nogen Sætning har fundet Sted i Banelegemet inden Fredrikshald Station, men denne antages dog ikke at kunne vække nogen Betænkelighed.”

Det gjenstod enkelte etterarbeider i tunneler og enkelte fjellskjæringer for å oppnå full bredde. I flere skjæringer skulle sikringsarbeider utføres. Skjæringen nord for Guslund skulle holdes under spesiell oppsikt. Stikkrenner, mindre vannavløp, jordskjæringer og fyllinger kunne ikke undersøkes nærmere på grunn av snøen. Heller ikke ballastens beskaffenhet og tilstrekkelighet kunne undersøkes nærmere. Når det gjaldt sporveksler og sporkryss skrev kommisjonen:

”Herved fandtes intet væsentligt at bemærke.”

Bruer

Smaalensbanen hadde flere større bruer, bl.a. Hølensbrua, brua over Liadalen sør for Ljan og brua over Sarpsfossen. Disse bruene var konstruert av jern, og det var blitt foretatt belastningsprøve. Denne foregikk ved at to sammenkoblede lokomotiver ble kjørt over brua med høyere hastighet enn den som var fastsatt som maksimal. Alt hadde gått som det skulle.

Et arbeidstog på Ljansviadukten

 

I Ljansviaduktens nordre landkar og i flere av pillarfundamentene var det antydning til sprekker i enkelte av steinene. Man var ikke sikre på om årsaken var setning i murverket eller rystelser fra passerende grustog, men kommisjonen mente at dette ikke utgjorde noen fare. Også ved vestre landkar på brua over Rolvsøysund hadde det vært en synkning, men heller ikke her mente kommisjonen at dette var noen fare. I Fredrikshald var det bygget to svingbruer. Her hadde det forekommet betydelige setninger, noe som førte til at åpning og lukking tok uforholdsmessig lang tid. Kommisjonen anbefalte at det ble utvist særlig aktpågivenhet ved begge svingbruene i Fredrikshald, bl.a. anbefalte kommisjonen at det ble anbrakt en sikker låseinnretning på de svingbare seksjonene.

Både ved svingbruene i Fredrikshald og ved buebrua i Moss bemerket kommisjonen at det ikke var tilstrekkelig fri bredde for den type snøploger som var mest hensiktsmessige for brøyting av banen om vinteren.  Dessuten måtte rekkverksstengene ved flere av bruene skjøtes mer betryggende. Planoverganger var brakt i stand, og kommisjonen hadde intet å bemerke på overgangs- og undergangsbruer.

Fredrikshald stasjon

I Fredrikshald var svingskiva til vending av lokomotivene ikke blitt ferdig. Byggingen av lokomotivstallen var ikke blitt påbegynt, og et midlertidig skur skulle oppføres på stasjonstomta og brukes som lokstall. Svingskiva i Fredrikshald var plassert et stykke vest for stasjonen, og sidesporet til svingskiva gikk ut fra hovedsporet om lag 4000 fot (1250 m) fra stasjonen. Kommisjonen bemerket at beliggenheten var uheldig både av hensyn til sikkerhet og bekvemmelighet. Imidlertid var det planlagt å anlegge et lokomotivverksted og lokomotivstall, og svingskiva skulle inngå i et slikt anlegg. Det hadde ikke vært mulig å erverve hensiktsmessig tomt for et slikt anlegg nærmere stasjonen.

Øvrige stasjoner 

Stasjonsbygningene var på det nærmeste ferdige, bortsett fra bygningene på Onsøy og Berg. Disse bygningene var antatt å stå ferdige i løpet av en måneds tid. På Ski og Onsøy var ikke godshusene ferdigbygget. Stasjonsbygningene på Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Fredrikshald stasjoner var bygget i mur og var større enn bygningene på de øvrige stasjonene. Det var blitt ytret ønske om en ekstra trappeoppgang mellom første og andre etasje. Det gjenstod en del malearbeid på mange av stasjonsbygningene.

Ved Christiania Østbanestasjon var ennå ikke godshus, lokomotivstall eller svingskive ferdigstilt, men dette ville ikke være til hinder for åpning av Smaalensbanen for trafikk. I Fredrikstad var lokstallen under innredning, og svingskiva var nesten ferdigstilt. Vannstasjonene for påfylling av vann til lokomotivene på Ski og Sarpsborg var ikke helt ferdige, men man regnet med at de i løpet av noen dager kunne tas i bruk.

”Nordre Sporskifte for Godssidesporet foran Oppegaard Station foreslaaes paa Grund af dets Beliggenhed ved Foden af et længre Fald af 1/100 afstængt. Denne Forføining foreslaaes fremdeles bibeholdt, om man maatte bestemme sig til at forandre dette Spor til en Gjennemgangslinie.” 

På Vestby, Såner, Moss, Rygge, Råde og Skjeberg stasjoner var sidesporene til godshusene ikke ferdige. På Såner og Rygge var heller ikke kryssingssporene ferdige. Imidlertid regnet man med at sporarbeidene ville bli ferdige i løpet av kort tid.

Telegraf og signaler   

Alle stasjonene hadde telegrafisk forbindelse med hverandre for utveksling av beskjeder. Stasjonene var også utstyrt med en særskilt klokketelegraf som bare skulle brukes til utveksling av togmeldinger. Mens kommisjonen var på befaring langs banen, pågikk installasjonsarbeidene på stasjonene. Ved de fleste stasjonene var telegrafapparatene blitt ferdig installert. Smaalensbanen hadde ikke faste signaler. All signalisering foregikk med signalflagg i dagslys og signallamper i mørke. Alle signallamper var blitt anskaffet.

Kommisjonens innstilling forelå den 14. desember 1878. Det var steder som kommisjonen anbefalte å holde under spesiell oppsikt, særlig der hvor det hadde forekommet setninger og synkninger. Om vinteren ville eventuelle sporfeil være vanskeligere å rette opp enn om sommeren. Kommisjonen mente imidlertid at så snart vannstasjonene var brakt i orden og alle telegrafapparatene var installert, kunne banen åpnes for trafikk.

Fra Jernbaneavisen

I 1880-årene begynte jernbanepersonalet å organisere seg, og de første personalforeningene ble dannet. Vestbanernes Forening ble stiftet i 1886, og sendte ut medlemsbladet Jernbaneavisen en gang i måneden til sine medlemmer. Her gjengir jeg to artikler fra Jernbaneavisen."Sømmelig Tone i Tjenesten" og "Sauer og Kvindfolk", fra hhv november 1887 og november 1888.

Et typisk norsk persontog fra 1880-årene er bevart og i kjørbar stand på Norsk Jernbanemuseum.

Sømmelig Tone i Tjenesten 

I Tjenestereglementet tilholdes Befalhavende at optræde paa en rolig og høflig Maade, ligesom det er forbudt Betjente at føre høirøstet Tale, Banden og enhver Ulyd*) under Tjenestegjøringen. Selv uden nogen saadan reglementarisk Bestemmelse burde Enhver vide at føre en sømmelig og høflig Tone i Tjenesten; men saa er ikke Tilfældet for alles Vedkommende. Vi har ikke villet undlade at medtage nogle Ord om dette, da de Enkelte der maaske tør føle sig berørt herved, mulig kan blive mere opmærksom paa sig selv og aflægge sin Bane med at bruge høirøstede Vredesudbrud ved enhver Leilighed det ikke netop gaar efter deres egen personlige Begribelse, f. Ex. under Skiftning og andre Togexpeditioner eller ved andre lignende Leiligheder. Ligesom det er saarende og kun gjør ondt at modtage en brutal og høirøstet Irettesættelse af en Befalhavende i Folks Paahør, saa er det ikke synderlig mindre harmeligt at modtage et høirøstet, raat Udfald af en Medbetjent under Tjenestegjøringen. I begge Tilfælder fremkalder det Forargelse og mulig Misforstaaelse blandt de Reisende eller andre Nærværende. Høflighed kan Enhver tilvænne sig og den finder i de fleste Tilfælde et godt Sted.

*) Oljud som det kaldes i det svenske Reglement.

Venstre: Avgangssignal gitt med signallampe i mørket. Høyre: Stoppsignal gitt med armene under skifting. Begge illustrasjonene er fra Tjenestereglement for de norske Statsjernbaner, 1880

Sauer og Kvindfolk

er som bekjent det værste Kram man kan faa i Linien foran et Tog. Dog, for at være retfærdige, faar vi gjøre lidt Forskjel paa dem og tilføie, at Sauen render foran, hvor langt det skal være, medens Kvindfolkene gir sig, naar de kommer til nærmeste Overgang, - men did maa defør de gaar tilside. Derimod er begge lige deri, at om de befinder sig paa den ene Side af en Overgang, saa maa de partout over paa den anden Side umiddelbart foran Lokomotivet, selv – for Kvindfolkenes vedkommende – om de noksaa rolig og pent har staaet en Stund og ventet paa Togets Forbigang paa den Side de oprindelig befandt sig. Hvormangen en Gang har de Skjørtemennesker ikke ved disse Spret sat Skræk i den intet ondt anende Lokomotivbetjening.

Enkelte Gange kan disse Tilfældene med Kvindfolkene i Linien være noksaa pudsige.

Vi kan erindre for mange Aar siden, at et Grustog paa Randsfjordbanen havde en Kjærring foran sig; Føreren peb med Hvislen, sagtnede Farten mere og mere, Kjærringen saa sig tilbage, men fortsatte videre og følte sig vistnok enda ikke noget generet; Føreren hvislede og blæste, nei det hjalp ikke; han standsede næsten Toget og Fyrbøderen hoppede ned og løb foran, tog Kjærringen i Armen og førte hende til Siden, idet han sagde: ”Vil De vi skal kjøre Dere ihjæl?” men da syntes hun nok de blev vel nærgaaende, thi hun svarede i en arrig Tone: ”Ja di skulde bare gjort de’ au saa!”

En anden Gang var det et Passagertog som fik et Fruentimmer i Linien foran sig, dog paa ikke saa kort Afstand, at Føreren fandt det nødvendigt at sagtne Farten synderlig. Han vislede og hun diltede paa, abbenbart i den Hensigt at række frem til den nærmeste Overgang før hun gav sig, hvilket ogsaa lykkedes hende, men med Toget ganske tæt efter sig, - da lod det imidlertid til, at Skrækken tog hende, thi med store Spring for hun udover en brat Bakke fra Overgangen ned til en Stue som laa ved Foden af Bakken, hvor hun sagtnede, men ved Smellen af en liden Kulklump, som sendtes efter hende fra Lokomotivet, og som traf en Bøtte som stod dernede, tok Skrækken hende paany, og med et Par vældige Kempespring for hun ind af den aabenstaaende Stuedør, hvor hun tørnede sammen med en Kone, der kom ud med et lidet Barn paa Armen, saa de begge holdt paa at tumle overende.

En Vinter havde ogsaa et Passagertog et Kvindfolk foran sig i Skinnegangen, denne strævede ogsaa for at komme frem til nærmeste Overgang, men gav dog strax tabt og rendte ud i Snehaugen, hvor hun kom til at indtage en latterlig Stilling. Hun vilde, saavidt det kunde skjønnes, ikke lade sig kjendes fra Toget, da hun var paa forbuden Vei, hvorfor hun, da hun var kommen nogle Alen ud til Siden i Sneen, braahugede sig ned mod denne med Bagdelen til Toget og søgte at nappe Yderskjørtet over Hovedet, men var saa uheldig, at de andre Skjørter ogsaa fulgte med, saa hun blev blottet til sit korte Linned.

Hønefoss stasjon ca 1900. Fra Wikimedia Commons

En Gang kom et Tog efter en Kone paa den høie Gjethus Bro paa Randsfjordbanen, men hende var det alt andet enn morsomt se. Da hun skjønte, at hun ikke kunde komme over til den anden Ende af Broen, før Toget naaede hende igjen, lennede hun sig ind til det smekre Brogelender, og idet Toget rullede ind paa Broen seg hun ligesom sammen og blev siddende sammentullet med Armene over Hovedet til Toget var kommet langt over den anden Broende. Den Skræk som hendes hele Stilling gav Udtrykket for, var skikket til at fremkalde Frygt for det værste, men heldigvis skeede der dog ingen Ulykke.

Dette er nogle af de Historier vi kjender til, der kan tjene som Illustration for at Fruentimmer er leie at faa ind paa Linien. For Sauers Vedkommende vilde det blive mere Trist at fortælle om de enkelte Tilfælder, idet det vilde for det meste blive blodige Scener vi kom til at skildre, saa vi holder os bare til Historierne om Fruemtimmerne; men som sagt, begge Arter er lige leie at faa ind paa Linien.

Hvalstad stasjon. (Foto: Anders B. Wilse, fra Wikimedia Commons

Var alt så mye bedre i gamle dager?

Enkelte vil ha det til at alt var så mye bedre i gamle dager. At alt virkelig var bedre, er i beste fall en sannhet med store modifiasjoner. Jeg opplyser om at jeg i medlemsbladet til For Jernbane har skrevet litt om disse problemene.

Jernbanen sliter med kapasitetsproblemer, forsinkelser, materiellmangel og misnøye blant reisende. Men var alt så mye bedre i gamle dager? I tiden rundt århundreskiftet slet jernbanen med de samme problemene. I tiden rundt århundreskiftet fikk avisene inn mange klager over norsk jernbanestell. 

Han: "Nu farer vi gjennem en Tunnel."
Hun: "Men Herregud, hvorfor slukker man da ikke Lamperne!"

Jernbanen fikk ofte gjennomgå i vittighetsbladet Vikingen. Denne tegningen er fra 13. mars 1901

Dagbladet trykket den 9. februar 1900 et innlegg undertegnet ”Mange bekymrede Reisende” med klager over vognmangel, fyll og uro på lokaltogene mellom Kristiania og Ljan. Mange reisende måtte stå ute på vognenes endeplattformer i all slags vær, også midtvinters, fordi det ikke var plass til dem inne i vognene. Fulle folk som sjenerte medreisende var dagligdags, og fulle menn trengte seg inn i damekupeene.

”Det nytter ikke at klage, det ved man; man har jo omtrent aldrig oplevet, at der i norsk Jernbanestel har været tatt Hensyn selv til Publikums aller mest berettigede Klager.” (Dagbladet 9. februar 1900).

Klagene over forholdene på lokaltogene til Ljan fortsatte å strømme inn. Oppvarmingen var dårlig, og temperaturen kom ofte under 0 grader på kalde vinterdager. De reisende klaget også over dårlig belysning. De norske reisende var uvanlig fordringsfulle, ble det hevdet fra jernbanehold. Arbeidsministeren, Alb. Hansen, var indignert. Når folk forlangte å kunne lese sin avis på farten mellom Kristiania og Bekkelaget, da var grensen nådd, uttalte han i 1904.

La oss gå litt lengre tilbake i tid, til årene etter Drammenbanens åpning i 1872. Drammenbanen fikk mye større trafiokk enn man hadde regnet med, og fikk stor mangel på personvogner. Det hendte at folk ikke fikk være med toget fra Christiania Vestbanestasjon. Dette ble tatt opp i Stortinget i 1874 i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Vestbanene slet også med stor mangel både på lok og vogner rundt århundreskiftet, og dette gikk ut over både person- og godsbefordring. På Drammenbanens stasjoner var godshusene for små, og gods måtte lagres utendørs, med den følgen at gods ble stjålet eller ødelagt av vær og vind. Gods ble også ødelagt fordi det måtte stables i høyden. Drammenbanen var enkeltsporet og kapasiteten var alt for liten. Dersom et tog ble forsinket, ville forsinkelsene forplante seg slik at de andre togene på banen ble forsinket. De som daglig reiste med Drammenbanens lokaltog til og fra arbeid opplevde stadig forsinkelser på en halv time og mer.

Forbudet mot å spytte snus i vognene var ikke alltid så lett å håndheve. Vikingen, 31. august 1901

Sporvidde

På midten av 1800-tallet utarbeidet svenske myndigheter planer for et sammenhengende stambanenett. Slike planer fantes ikke i Norge på den tiden. Man klarte ikke en gang å bli enige om sporvidden på norske jernbaner. Den første norske jernbanen ble bygget med 1435 mm sporvidde, den samme som brukes i dag. Denne sporvidden stammet fra England, og er 4 fot 8 ½ tomme. All ekspertise som var engasjert i å bygge Hovedbanen kom fra England, og der var 4 fot 8 1/2 tomme fastsatt ved lov som sporvidde for britiske jernbaner med offentlig trafikk. For å spare anleggskostnader ble en rekke norske jernbaner som ikke skulle ha forbindelse til Sverige bygget med en smalere sporvidde, 1067 mm.

Sporviddespørsmålet var i mange år gjenstand for en opprivende strid på det politiske plan og blant jernbaneingeniører. Etter hvert som jernbanenettet ble bygget ut, oppstod sporbruddstasjoner hvor reisende måtte bytte tog og gods lastes om. Særlig omlastingen medførte forsinkelser i forsendelsene og ekstra kostnader. Banene måtte ha to materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre. Sporviddespørsmålet ble avgjort i 1898 da Stortinget vedtok at Bergensbanen skulle bygges med normal sporvidde, 1435 mm. Drammenbanen, Randsfjordbanen, Rørosbanen, Vossebanen, Vestfoldbanen og Jærbanen og flere andre strekninger måtte bygges om til normal sporvidde, noe som ble svært kostbart. 

 Vikingen 1. desember 1900

Robinsons sporfelt

William Robinsons oppfinnelse av sporfelt til togdeteksjon er blitt regnet som en svært viktig oppfinnelse for en sikker og effektiv togframføring.

Portrettfoto av William Robinson

De første forsøkene med elektriske sporfelt for togdeteksjon ble gjort så tidlig som i 1840-årene. Både elektromagnetisme og elektriske batterier var funnet opp, og grunnlaget var dermed lagt. Fra et batteri ble en svak strøm sendt inn i den ene skinnen. Når et tog befant seg på strekningen oppstod forbindelse gjennom lokomotivets og vognenes hjulaksler til den andre skinnen. Dermed kunne man få en indikasjon på at et tog befant seg på strekningen. De første sporfeltene som det ble gjort forsøk med hadde imidlertid en svakhet: Strømkretsen var sluttet når det befant seg et tog på strekningen. Dersom det for eksempel oppstod brudd i en ledning, eller hvis batteriet ikke ble skiftet i tide før det ble tappet, ville det ikke bli gitt noen indikasjon på at det befant seg et tog på strekningen, selv om det var et tog der.

I 1840-årene ble det også gjort forsøk på å sende telegrafiske meldinger mellom tog og stasjoner og fra et tog til et annet gjennom skinnene George Dugmore og George Millward fikk i 1853 patent i Storbritannia på et system der skinnene kunne brukes til telegrafering mellom togene og mellom tog og stasjoner. Forutsetningen for at systemet skulle fungere var at hjulakslene var isolerte, slik som hjulene på det rullende materiellet på et likestrøms modelljernbaneanlegg. Et slikt system ville ikke la seg kombinere med et sporfeltsystem for togdeteksjon.

Robinson begynner å utvikle et blokksignalsystem

William Robinson (født 12. november 1840, død 2. januar 1921) var en amerikansk sivilingeniør som var svært interessert i jernbaner og signalanlegg. Siden 1867 hadde han arbeidet med å utvikle nye signalsystemer for en mer effektiv og ikke minst sikrere togfremføring. Han utviklet et system der en bryter var plassert slik at toget aktiverte den når det passerte, og et relé fikk spenning og ble innkoblet. I den andre enden av blokkstrekningen var det montert en annen bryter, og reléet ble koblet ut når toget passerte denne. Systemet ble testet, og fungerte godt nok til å overbevise ledelsen hos Philadelphia & Erie Railroad i USA. Systemet ble installert ved Kinzua i Pennsylvania. 

Robinson fant etter hvert ut at dette systemet hadde sine svakheter, og at det under visse forhold kunne bli gitt klartsignal for påfølgende tog selv om det befant seg et annet tog på linja. Hvis det oppstod et ledningsbrudd, eller hvis batteriet var blitt utladet eller ikke fungerte som det skulle, ville det ikke bli vist noe stoppsignal. Det hendte at det oppstod koblingsbrudd i toget, slik at de bakerste vognene ble stående igjen på sporet mens resten av toget kjørte videre. Dermed kunne et påfølgende tog få klartsignal, selv om det stod vogner på sporet.

  

Sluttet sporfelt

Også Robinson fant ut at man kunne bruke sporfelt til å gi en indikasjon på om det befant seg et tog på linja eller om linja var klar. Han utviklet imidlertid en sikrere metode. I den ene enden av hvert sporfelt var et batteri koblet til skinnene, med en pol i hver skinne. I sporfeltets andre ende var et relé som var koblet slik at reléspolen fikk strøm fra batteriet og gjennom skinnene. Når batteriet var tilkoblet, ble reléspolen satt under spenning og reléet ble koblet inn.

Sporet er ikke belagt. Releet er sluttet.

Sporfeltet er belagt.

Når et tog kjørte inn på sporfeltet, ville strømmen gå korteste vei gjennom lokomotivets og vognenes hjulaksler i stedet for gjennom reléspolen. For å unngå at batteriet ble kortsluttet, ble det koblet en motstand i serie med batteriets plusspol og den ene skinnen. Noen batterityper hadde imidlertid en indre resistans som var stor nok til at en slik seriemotstand ikke var nødvendig. Den maksimale lengden på et sporfelt var en mile, som tilsvarer 1,6 km.

Når reléet mistet spenning ville man få en indikasjon på at det befant seg et tog på strekningen. Reléet kunne dermed kobles opp mot et signalanlegg, slik at signalene ville vise ”Stopp”, og man ikke kunne gi noe klartsignal dersom reléets spole ikke hadde spenning. Hvis det oppstod et ledningsbrudd eller feil på batteriet, ville reléet miste spenning, og intet klartsignal kunne gis. Da batteriet og reléet var plassert i hver sin ende av sporfeltet, ville skinnebrudd gi stoppsignal. I 1871 hadde Robinson kommet så langt at han kunne søke om patent på sitt sporfeltsystem.

Robinsons sporfelt ble testet på en utstilling i Erie i Pennsylvania i 1872. Robinson hadde fått laget en modell av ei vogn og et spor til vognmodellen. Sporet var langt nok til at det kunne deles inn i seksjoner, og ble senket ned i en beholder full av vann. En klokke var koblet slik at den skulle begynne å ringe når vogna rullet inn i en bestemt seksjon på sporet. Alt fungerte som det skulle. Reléet koblet seg ut og inn, og klokka begynte å ringe i det vognas forreste hjulpar rullet inn i den bestemte seksjonen. Når denne seksjonen ikke lenger var belagt av noen av vognas hjulpar, sluttet klokka å ringe.

Mange mennesker, både jernbanefolk og andre, var til stede ved demonstrasjonen av Robinsons sporfelt. Robinson fikk patent i Frankrike den 29. februar 1872, og i USA den 20. august samme år. Philadelphia & Erie Railroad ble straks interessert, og et slikt sporfelt ble installert i Kinzua, der Robinson noen år i forveien hadde installert sitt forrige signalanlegg. Det var en smal sak å ombygge det eldre anlegget til å fungere etter det nye prinsippet med lukket sporfelt.

De tidlige isolatorene var store og klumpete.

Signaliseringen foregikk med signalskiver. Ved hjelp av motvekter ble signalskivene holdt i stilling for klarsignal av en elektromagnet, mens skiva viste stoppsignal dersom elektromagneten mistet spenningen. Denne elektromagneten var koblet opp mot sporfeltet, og hadde bare spenning når sporfeltet var sluttet.

Sporveksler og klaffbruer

Robinson foretok en del installasjoner av sporfelt med tilhørende signaler på flere jernbanestrekninger i og i området rundt Boston. Han hadde også laget et blokksignalsystem til sporfeltene. I noen av blokkene var det sporveksler til sidespor. Sporfeltet ble koblet slik at hver sporveksel måtte være lagt til hovedspor og låst for at klartsignal for tog kunne gis. Dersom vekselen ble låst opp, ble sporfeltet kortsluttet på samme måte som om et tog befant seg på strekningen.

I Somerset, Massachusetts på Old Colony Railroad var det en klaffbru på en av strekningene som fikk linjeblokk med sporfelt. Sporene på klaffbrua ble en del av sporfeltet for sporene ved brua. Brua var sikret med egne sikringsbolter. Klaffbrua måtte være nedfelt og sikringsboltene måtte være på plass for å kunne få klartsignal. Ble en av sikringsboltene fjernet, ville stoppsignal bli gitt umiddelbart.  

Skinnelasker

For at systemet skulle fungere måtte man ha skinnelasker som ledet strøm mellom de skinnene som skulle kobles sammen. På grunn av overflaterust på skinner og lasker ville de laskene man vanligvis brukte gi dårlig eller ingen kontakt. I den første tiden koblet man en ledning mellom skinnene. Man måtte da bore hull i skinnene, og hullet mætte være så trangt at ledningen måtte presses inn. Dette var viktig for å unngå rustdannelser mellom ledningen og skinnen. et alternativ var å lodde ledningen fast i skinnen. Både boring og lodding var tungvint, tidkrevende og kostbart med de metodene man hadde i 1870-årene. Robinson laget derfor en type skinnelask med en fjær som var spent mellom skinne og lask, og som derfor ga god kontakt fra den ene skinnen til den andre. 

Å sikre at signalstrømmen gikk uhindret over skinneskjøtene var en utfordring, og ikke så enkelt med 1870-årenes arbeidsmetoder.

Dermed ville man få god kontakt mellom skinne og lask, slik at man fikk god kontakt mellom skinnene i en skjøt. For å isolere to sporfelt fra hverandre måtte det brukes isolerende skinnelasker. Til å begynne med ble det brukt skinnelasker av tre. Disse var store og klumpete, og man gikk senere over til å bruke fiber mellom skinner og underlagsplater og i mellomrommet mellom de skinnene som skulle isoleres fra hverandre.

Keiseren av Brasil, Dom Pedro II, var på besøk i Boston i juni 1876 og fikk demonstrert hvordan sporfeltsystemet virket. Systemet fungerte akkurat som det skulle. Det hører med til historien at da keiser Dom Pedro II var i West Somerville og tok signalanlegget der i nærmere øyesyn, hadde batteriet til et av sporfeltene holdt i 180 dager uten problemer.

Den vanligste feilen som oppstår på sporfelt er krypstrømmer som går fra den ene skinnen til den andre, slik at reléet kobles ut. Det kan også oppstå feil på reléet eller i strømforsyningen, samt brudd i ledninger mellom mbatteri og skinner, og mellom skinner og relé. I slike tilfeller vil reléet kobles ut, og man får stoppsignal. Det samme skjer hvis en eller begge skinnene blir brutt, da reléet befinner seg i den ene enden av sporfeltet og batteriet i den andre. Feil som gjør at man får klartsignal selv om det er et tog på strekningen er sjeldne. Det er ikke uten grunn at Robinsons sporfelt med tilhørende signalanlegg ble kalt ”The Old Reliable”, eller den gamle pålitelige, blant lokomotivførere på flere amerikanske jernbaner.

I  1880 ble Robinsons patent kjøpt opp av Westinghouse. Sporfeltteknologien er blitt videreutviklet i årenes løp, men prinsippet er det samme på de sporfeltene som brukes i dag.

Håndbremsing av tog

Fra Enzyklopädie des Eisenbahnwesens

I den første tiden var alle togene håndbremset. Til å begynne med da togene ikke var så lange, var det tilstrekkelig med en bremser på bakerste vogn. Etter hvert som toglengdene økte, var det nødvendig å ha flere bremsere med togene. flere av vognene ble utstyrt med plass for bremserne, enten et sete eller en plattform. Bremsingen foregikk ved at bremseklosser ble presset mot hjulringene. Fra bremserens plass ble bremseklossene betjent av en skruebrems som ble betjent av en sveiv eller et ratt. Det var også vanlig at vogner var utstyrt med et bremsehåndtak på hver side. På strekninger som lå i fall (utforbakke) var det ofte ikke tilstrekkelig med de bremsene som var betjent av bremserne som var med toget. På toppen av et fall måtte toget stanse for at bremsene skulle tilsettes manuelt.

Til å begynne med satt bremserne helt ubeskyttet mot vær og vind. Etter hvert ble flere vogner utstyrt med bremserhus. Bremsene skulle tilsettes og løses etter fløytesignaler fra togets lokomotiv.

Sikkerhetsmessig var ikke håndbremsing ideelt. Bremselengden for et håndbremset tog var vesentlig lengre enn for et tog som var utstyrt med trykkluft- eller vakuumbremser. Et hurtigtog med hastighet på 80 km/t og vekt på om lag 200 tonn kunne ha en bremselengde på minst en km. Det har skjedd ulykker hvor tog ikke fikk stoppet i tide fordi bremserne har misforstått eller ikke oppfattet fløytesignalene fra lokomotivet.

Hardys tovognsbremser som gjorde det mulig for en bremser å betjene bremsene på to vogner. Bremseren satt ubeskyttet mot vær og vind. Fra Enzyklopädie des Eisenbahnwesens

Bremserne satt ofte ubeskyttet, og det hendte at bremsere ramlet av toget i fart. Om vinteren hendte det at bremsere frøs ihjel. På amerikanske jernbaner på 1800-tallet var det vanlig at en bremser hadde ansvaret for å betjene bremsene på flere vogner. Amerikanske personvogner på 1800-tallet hadde gjennomgangsmulighet, og det var forholdsvis enkelt å betjene håndbremsene på flere vogner. Amerikanske lukkede godsvogner hadde et smalt gangbrett på taket som bremserne måtte ta seg fram på mens toget var i fart. Å ta seg fram på denne måten ble kalt ”coon the buggy” blant amerikanske jernbanemenn. Det fantes ikke rekkverk å holde seg fast i, og bremserne måtte hoppe fra vogn til vogn i fart. Det hendte rett som det var at bremsere ble skadet og drept etter å ha ramlet av tog eller mellom to vogner.

Noen vogner hadde kjetting i stedet for skruemekanisme. Fra Enzyklopädia des Eisenbahnwesens

I løpet av 1870- og 80-årene ble både automatiske trykkluftbremser og vakuumbremser funnet opp. Disse bremsesystemene egnet seg godt for persontog som var relativt korte, men for lange godstog var de uegnet. Derfor ble godstogene kjørt håndbremset til langt inn i det 20. århundre.

Godsvogn med bremserhus på Krøderbanen

Fra Tjenestereglement for de norske Statsjernbaner 1880 § 32:

a) ”Giv Agt!” naar Lokomotivet sættes igang, eller naar under Farten Togbetjeningens
Opmærksomhed og Assistance med moderat Bremsning paakaldes. Signalet gives ved Hjælp af
et enkelt kortvarigt Stød i Piben. Gjentages dette Signal, betegner det stærkere Paalægning

af Bremserne.

b) ”Bremser paa!” naar Bremserne skulle paaskrues hurtigst og stærkest mulig. Dette Signal, der
ikke bør tiltrænges, naar Toget skal standse paa forud bestemt Sted, gives med trende kortvarige

Stød i Piben.

c) ”Bremser af!” naar Bremserne skulle skrues løse. Signalet gives med et langtrukkent Stød i
Piben og derpaa et kortvarigt.

d) ”Tog kommer!” naar Toget nærmer sig enten Station eller noget Sted, som dækkes af fast Signal,
eller hvor Udsigt fremad savnes, saasom ved Indgang til dyb Skjæring, der ligger i Kurve, til Tunnel,
i Nærheden af Veiovergang, der ikke er synlig paa større Afstand, eller naar Personer sees at befinde
sig paa Linien foran Toget. Signalet gives med en velholdende Lyd fra Damppiben.

e) ”Hjælp!” naar paa Grund af Fare eller Uheld hurtig Bistand tiltrænges. Signalet, der ogsaa benævnes ”Allarm”, gives ved Hjælp af en række korte og hurtigt paafølgende Stød i Piben.

Meudon-ulykken 8. mai 1842

I jernbanens barndom var det vanlig å låse kupédørene før togavgang. Dette vanskeliggjorde evakuering i nødsituasjoner. Etter en større ulykke ved Meudon utenfor Versailles i 1842 ble det slutt på å låse kupédørene på franske jernbaner. 

Det tok fyr i flere av vognene. Maleri av A. Provost. Fra Wikimedia Commons.

Søndag 8. mai 1842 var det fest for kong Louis-Philippe i Versailles utenfor Paris. Mange mennesker hadde reist med tog på Chemin de fer de l’Ouest fra Paris for å delta i festlighetene, deriblant kontreadmiral Jules Dumont d’Urville og hans familie. Toget til Paris hadde rutemessig avgang fra Versailles kl. 17.30. Toget hadde 18 vogner, alle toakslede karéter. Tre av vognene var 1. klassevogner, mens de øvrige vognene hadde 2. og 3. klasses kupeer.

 Tegning: Gustav Kühn, fra Wikimedia Commons.

Om lag 770 reisende var med toget. Trekkraften bestod av to lokomotiver, et toakslet lokomotiv som var bygget av Stephenson. Det andre lokomotivet hadde tre aksler. Hver kupé hadde en dør på hver side av vogna. Før togavgang ble dørene låst for at ingen skulle åpne dem mens toget var i bevegelse. Dette ble ikke bare gjort av hensyn til sikkerhet, men også for å gjøre det vanskeligere å reise uten gyldig billett.

Kontreadmiral Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville, født 23. mai 1790, omkom i togulykken. Fra Wikimedia Commons. 

Toget hadde en hastighet på ca 40 km/t da det passerte Meudon ikke langt fra Versailles. Da skjedde det: En hjulaksel på det forreste lokomotivet brakk og toget sporet av. Begge lokomotivene ble ødelagt, og  de fem forreste vognene ble smadret. Treverket i de smadrede vognene ble antent av glødende kull fra de ødelagte lokomotivenes fyrkasser. Brannen spredte seg til flere av vognene. Dørene til kupeene var låst, og passasjerene hadde derfor ingen mulighet til å komme ut av de brennende vognene. De forreste vognene var imidlertid så smadret at noen likevel klarte å komme seg ut. Derfor omkom mange mennesker i ulykken, deriblant admiral Dumont d’Urville og hans familie.

Sprekkdannelser på tvers av akselen forårsaket flere akselbrudd på jernbanens rullende materiell. Fra Wikimedia Commons.

Årsaken til ulykken var et tretthetsbrudd i hjulakselen. Den skotske ingeniøren William John Macquorn Rankine hadde undersøkt flere brukne hjulaksler fra britiske lokomotiver, og funnet ut at de hadde brukket som følge av sprøhet og sprekkdannelser på tvers av akselen. 

 

Tallet på omkomne varierer med de ulike kildene, fra over 50 til om lag 200 døde. Mange av dem som ble alvorlig skadet døde senere av skadene som de pådro seg. Etter denne ulykken ble det slutt på at kupédørene ble låst under togets gang på franske jernbaner. Men det var fremdeles vanlig praksis å låse kupédørene på flere europeiske jernbaner i flere tiår etter denne ulykken. Og det skjedde flere ulykker hvor låste kupédører hindret evakuering av passasjerer, bl.a. i Sandsjö i Sverige i 1865.

George Stephensons første lokomotiv

George Stephenson blir ofte omtalt som damplokomotivets far, selv om det ikke var han som bygget det første lokomotivet. Her skal jeg ta for meg hans første lokomotiv, ”Blücher” som ble bygget i 1814. 

 Portrett av George Stephenson. Fra Wikimedia Commons.

George Stephenson ble født den 9. juni 1781 i Wylam i Northumberland nord i England. Ingen av hans foreldre kunne lese eller skrive, og de hadde ikke råd til å sende George på skole. George begynte som dampmaskinoperatør som 17-åring, og gikk på kveldsskole for å lære å lese og skrive. Etter hvert fikk han ansvar for vedlikehold og reparasjoner av Killingworthgruvenes dampmaskiner. I 1804 hadde Richard Trevithick bygget et lokomotiv for en bane i Pen-Y-Darren. Senere bygget han et lokomotiv for Wylam kullgruver ved Newcastle. Napoleonskrigene på begynnelsen av 1800-tallet hadde medført mangel på hester og økte priser på hestefor. Derfor vurderte flere gruveeiere muligheten av å bruke dampmaskiner til å trekke kullvognene på gruvebanene. I 1813 konstruerte Timothy Hackworth, William Hedley og Jonathan Forster lokomotivet ”Puffing Billy” for en gruvebane i Wylam. Dette vakte George Stephensons interesse.

Lokomotivet "Blücher" ble bygget i 1814. Fra Wikimedia Commons.

Sammen med sin assistent John Thorswall begynte George Stephenson å konstruere et damplokomotiv som var ferdig sommeren 1814. Lokomotivet fikk navnet ”Blücher”, og var oppkalt etter den prøyssiske generalen Gebhard Leberecht von Blücher, en av britenes allierte i Napoleonskrigene. Lokomotivet ble kjørt første gang den 25. juli 1814 på banen ved Killingworth. Lokomotivet veide 6 tonn og hadde tender for kull og vann. Banens sporvidde var 4 fot og 8 tommer (1422 mm). Lokomotivets hjul hadde flenser, og stempelstengene til sylindrene var koblet direkte til hjulene. Lokomotivets framdrift var kun basert på friksjonen mellom hjulene og skinnene. Sylindrene hadde en diameter på 8 tommer (203 mm) og 24 tommer (609 mm) slaglengde.

Den prøyssiske general Gebhard Leberecht von Blücher fikk Stephensons første lokomotiv oppkalt etter seg. 

Fra Wikimedia Commons

Lokomotivet klarte å trekke et tog med 8 vogner. Disse vognene var lastet med kull, og vekten av kull og vogner 30 tonn. Hastigheten var anslått til om lag 4 mph, som tilsvarer 6 ½ km/t. Lokomotivets dampkjel hadde en lengde på 2 fot 10 tommer (863 mm). Kjelen hadde et stort røykrør fra fyrkassa til skorsteinen, og brukte mye kull i forhold til damptrykket som ble oppnådd. Lokomotivet ”Blücher” fikk ikke noe langt liv. Det ble demontert og delene ble gjenbrukt i andre lokomotiver.