Gnistfænger for lokomotiver

Gnister fra damplokomotivenes skorsteiner har forårsaket flere skogbranner opp gjennom årene. Her gjengir jeg en artikkel skrevet av verksmester O. Adamsen, publisert i Polyteknisk Tidsskrift i 1870.

A er gnistfængeren, hvori kun den övre og nedre del i tegningen er antydet med huller. B blæströret. C klaven, der fastholder gnistfængeren til blæströret. D ringen, hvorpå gnistfængeren hviler med kraven oventil. E det såkalte squarerör, der giver dampblæst under lokomotivets stilstand, når det behöves, og F kjedelrörene.
(Illustrasjonen er hentet fra Polyteknisk Tidsskrift 1870, hefte 3)

Gnistfænger for lokomotiver

af værksmester O. Adamsen

Denne indretning, der har været i brug ved Hoved- og Kongsvinger-banerne siden 1865, har vist sig særdeles heldig og man kan gjerne sige fuldstændig betryggende mod ildsfare, når den bliver ordentlig vedligeholdt. Om vinteren kan den i regelen undtages, når sne og i almindelighed mere stadig fugtighed sågodtsom aldeles eller i særdeles betydelig grad formindsker antændbarheden af omgivelserne ved jernbanerne; thi om end i liden grad forårsager den dog nogen hindring i lufttrækket gjennem skorstenen, hvorfor lidt stærkere dampblæst gjerne må benyttes. Dette tilveiebringes ved en liden indskrænkning i arealet af blæströrtoppens åbning, hvilket jo forårsager lidt större modtryk for stemplerne, og dette søger man naturligvis helst at reducere til det mindst mulige, forsåvidt omstændighederne kunne tillade det. 

Denne gnistfænger kan, uagtet den er forsynet med temmelig små åbninger, og som fölge deraf er höist virksom i at stoppe gnister – på grund af sin form tilveiebringe en ikke ubetydelig flade eller rettere gjennemgang for forbrændingsprodukterne, og da den slutter aldeles tæt til skorstenen i dens indre omkrets, må den, når det påsees, at den er hel, utvivlsomt være mere betryggende end de, der ligge tværs over hele rögkassen, hvor der altså bliver en stor perimeter at söge tættet. Indretningen vil let forståes af tegningen. Den klemmes fast på blæstrøret ved hjælp af to halvrunde klaver med en skruebolt i hvert öre eller også ved en anden hensigtsmæssig indretning. Oventil i skorstenen ligger den, med en krave, an på en der fastklinket ring. Hullernes størrelse er i regelen af 1/8 til 3/16 tommes diameter, og anbringes ikke altfor tæt; thi ved slitagen af asken og anden tæren udvides hullerne efterhånden lidt, saa gnistfængeren snart vilde blive ubrugelig, hvis der ikke var lidt at slide på. Det er en selvfölge, at gnistfængeren jevnlig må eftersees, så at nemlig fremkomne beskadigelser kan udbedres, förend skaden bliver for stor. De bör ombyttes med nye, når åbningerne blive større end ¼ tomme i diameter, men ved omhyggelig behandling vil de ved stadig brug dog vare flere år, för dette indtræffer. I al den tid de have været benyttet her har de vist sig aldeles pålidelige og brugbare. 

Polyteknisk tidsskrift 1870, hefte 3, side 83-84

English blog about Norwegian railways

I have now created a railway blog in English, where I will write about Norwegian railways.

The Twopenny Tube –da Central Line ble til

Et av lokomotivene med tog på Shepherd's Bush stasjon kort tid etter åpningen. Fra Wikimedia Commons

Central London Railway åpnet sin linje mellom Bank og Shepherd’s Bush den 30. juli 1900. Banen ble kalt Twopenny Tube på folkemunne, etter billettprisen som var to pence. I denne artikkelen har jeg tatt for meg hvordan banen ble til, samt de første årene banen var i drift.

Londons første undergrunnsbane, Metropolitan Railway, ble åpnet i 1863 mellom Farringdon via Baker Street til Paddington jernbanestasjon. Dessuten hadde London fått et nettverk med hestetrukne busser. Særlig var det stort trafikkgrunnlag for de øst/vestgående busslinjene. Allerede fra midten av 1860-årene var det flere som la planer om jernbane tvers gjennom London fra City til bydelene Soho, Mayfair, Bayswater og mot Shepherd’s Bush. Men Londons myndigheter ville ikke godta bygging av jernbane på viadukter eller skjæringer gjennom London sentrum.

Londons første elektriske undergrunnsbane, City & South London Railway, var blitt påbegynt i 1880-årene. Banen ble bygget i tunneler dypt under jorden. Høsten 1889 ble det lagt fram to planer for en elektrisk undergrunnsbane fra City og vestover i byen. Planene ble stoppet av Overhuset. Metropolitan Railway fryktet for konkurransen, og hadde derfor protestert mot planene om byggingen av ny undergrunnsbane gjennom London sentrum.

Selskapet Central London Railway la fram sin konsesjonssøknad høsten 1890, og denne ble vedtatt den 5. august 1891. Banen skulle bygges fra Shepherd’s Bush via Notting Hill Gate. Herfra skulle banen legges under Bayswater Road og Oxford Street og under Holborn til en endestasjon ved Englands bank. Banen skulle legges i tunnel hele veien. Det var også gitt konsesjon til å forlenge banen til Liverpool Street jernbanestasjon. Selve byggingen startet i april 1896. Banens vognhall og verksted ble bygget ved Wood Lane vest for endestasjonen ved Shepherd’s Bush. Her bygget banen også et eget kullkraftverk for å skaffe strøm til togene.

Liverpool Street jernbanestasjon var eid av jernbaneselskapet Great Eastern Railway. Broad Street stasjon som var eid av North London Railway lå vegg i vegg. Central London Railway hadde forhandlet med både Great Eastern og North London om å bygge den østlige endestasjonen ved Liverpool Street, men forhandlingene førte i første omgang ikke fram. Derfor ble Bank den østlige endestasjonen de første årene. På samme tid ble City & South London Railway forlenget nordover, og denne banen fikk ny stasjon ved Bank.

Plakat som ble laget til banens åpning. Fra Wikimedia Commons.

Banen

Strekningen mellom Bank og Shepherd’s Bush er 5,68 miles (9,14 km) lang. I tillegg kom tunnelene til vognhallen og verkstedet ved Wood Lane. For å unngå å komme i konflikt med gårdeiere valgte man å legge tunnelene under gatene så langt det lot seg gjøre. Sporene ble lagt i hver sin rørformede tunnel. Å grave tunneler i Londons leire var ingen enkel jobb. Etter hvert som tunnelene ble gravet ut ble det lagt inn seksjoner av støpejernsrør. Disse hadde en indre diameter på 11 fot 8 ¼ tomme (3,56 m), og denne diameteren ble senere standard for Londons dyptgående undergrunnsbanelinjer. Tunnelene ble lagt mellom 18 og 33 meter under bakkenivå, og ved enkelte stasjoner ble plattformene lagt over hverandre for at de skulle ligge rett under gatene. Hver stasjonsplattform hadde treplattformer med en lengde på 325 fot (99 m). Disse var bygget inne i en tunnel som hadde en indre diameter på 21 fot og 6 tommer (6,55 m). Samtlige stasjoner hadde heiser for adkomst til plattformene. Ved Queen’s Road, Marble Arch og British Museum ble det anlagt overkjøringsspor slik at tog kunne vendes her. Skinnene var kraftige med en vekt på 100 pund pr yard, som tilsvarer 49,6 kg/m.

I kraftstasjonen ble strømmen generert til 5 kV (5000 V) trefasevekselstrøm. Omformere til mating av strømskinnene var bygget under heissjaktene ved Notting Hill Gate, Marble Arch og Post Office. Transformert til 330 V vekselstrøm og omformet til 550 V likestrøm til strømskinnen. Alt elektrisk utstyr til lokomotiver, omformere, kraftverk, heiser og belysning ble levert av General Electric Company of America. Langs banen var det bygget 17 stillverk hvor signalene ble stilt. På bakerste vogn var det montert en metallbørste. Banen var inndelt i blokkstrekninger. I hver blokkstrekning skulle det bare befinne seg et tog om gangen. I enden av hver blokkstrekning var det satt opp metallplater i sporet. Når et tog passerte oppstod elektrisk kontakt mellom børsten og plata. På denne måten ble blokkstrekninger frigitt for påfølgende tog.

Rullende materiell ved åpningen

Banen anskaffet 28 lokomotiver som ble bygget av General Electric Company of America. Disse var 30 fot (9,14 m) lange og veide 44 tonn. Lokomotivenes kontrollere var store og tunge, og sveiva som ble brukt til å betjene kontrollerne var over en halv meter lang. Banen anskaffet også en rekke personvogner. Alle vognene hadde endeplattformer med gitterporter. Disse portene ble betjent av en vognvakt. Ved endestasjonene måtte lokomotivene kjøre rundt togstammen. I alt anskaffet banen 168 vogner. Ashbury Railway Carriage and Iron Company leverte 143 av vognene, mens de andre 25 vognene ble bygget av Brush Electrical Engineering Company. vognene veide 14 tonn. Egentlig skulle togene ha både 1. og 2. klasse, men dette ble ikke gjennomført. Togene ble utstyrt med Westinghouse trykkluftbremser, og samtlige lokomotiver hadde kompressorer.

Åpningen og driften

Åpningen av Central London Railway foregikk den 27. juni 1900. Til stede var bl.a. prinsen av Wales, senere kong Edward VII, og banens direktør, Sir Henry Oakley. Etter høytidelighetene ved Wood Lane skulle banens ansatte reise dit og drikke det som var igjen av drikkevarer som var anskaffet til den høytidelige feiringen. Men serveringspersonalet som var der hadde drukket opp alt, og det ble ikke en dråpe igjen til stasjonspersonalet som kom dit etterpå.

Den 30. juli 1900 åpnet banen for ordinær trafikk. Togene ble kjørt med få minutters mellomrom. Billettprisen var to pence uansett hvor langt man skulle reise, og banen ble derfor hetende The Twopenny Tube på folkemunne. Dette var billigere enn å reise med de hestetrukne bussene. Ved inngangen til heisene ved stasjonene var det plassert en boks, og de reisende la billettene fra seg i boksene før de gikk inn i heisene som tok dem ned til plattformene. Det sies at åpningen av banen førte til nedgang i salget av paraplyer. Fram til utgangen av året hadde banen 14 916 922 reisende, og i løpet av 1901 hadde banen fått levert 168 vogner.

Et tog med syv vogner hadde 8 manns betjening de første årene. Til å begynne med var det to mann på lokomotivet eller i motorvognas førerrom. Togene hadde en konduktør på første og en på siste vogn, og fire vognvakter som åpnet og lukket gitterportene ved stasjonene. Før avgang fra en stasjon skulle vognvaktene signalisere med hendene at gitterportene var lukket. Konduktøren i første vogn kontrollerte håndsignalene og signaliserte med en grønn signallampe bakover. Konduktøren på siste vogn signaliserte framover med sin grønne signallampe og blåste i ei fløyte, og toget kunne kjøre fra stasjonen. Den første tiden da togene ble kjørt med lokomotiver, måtte lokomotivet kjøre rundt togsettet ved endestasjonene. 

 En av motorvognene fra 1903. Fra Wikimedia Commons.

Motorvogner

Lokomotivenes fjærer var dårlige, og under togenes gang oppstod rystelser i grunnen. Banen fikk klager på rystelser i bygårder over jorden, og det ble foretatt seismiske målinger for å finne ut om dette hadde sammenheng med rystelser fra lokomotivene. Allerede i 1901, da undersøkelsene pågikk, bygget CLR om fire av vognene til motorvogner, og disse ble satt i trafikk i september. Rapporten forelå i 1902, og da sammenhengen ble påvist bestilte banen 64 nye motorvogner. I juni 1903 var alle motorvognene levert, og de siste lokomotivene ble tatt ut av ordinær trafikk. To av lokomotivene ble beholdt som skiftelok på Wood Lane.

I motsetning til lokomotivene hadde motorvognene styrestrømskontrollere og kontaktorer til hastighetsregulering av motorene. Dette muliggjorde såkalt multippelkjøring, det vil si kjøring med flere elektriske lok eller motorvogner i samme tog. Da banen gikk over til å bruke motorvogner ble togene kjørt med en motorvogn i hver ende. Fra førerplassen foran kunne føreren regulere hastigheten både på forreste og bakerste motorvogn samtidig ved hjelp av styrestrømskontrolleren. Flere vogner ble bygget om til styrevogner. Disse hadde førerplass i den ene enden, men var ikke utstyrt med motorer. Dermed kunne det kjøres med færre vogner på tider av døgnet med liten trafikk. De fire vognene som høsten 1901 ble ombygget til motorvogner fikk utstyr for multippelkjøring fra Thomson Houston.

Med unntak av British Museum, som ble nedlagt i 1933 og erstattet av Holborn, er de opprinnelige stasjonene langs banen beholdt. To av stasjonene har byttet navn. St. Paul’s het opprinnelig Post Office, Queen’s Road har byttet navn til Queensway, men ellers har stasjonene beholdt de opprinnelige navnene. Forlengelsene mot Liverpool Street og mot Ealing Broadway vil bli tema for en senere artikkel.

TGV -høyhastighet på fransk manér

TGV-tog i Nice 2006. 

TGV er forkortelse for Train à Grande Vitesse, eller tog med høy fart. Toppfarten er 320 km/t i rutetrafikk. Togene er også meget behagelige å reise med.

Allerede i 1960-årene begynte man å planlegge høyhastighetsbaner i Frankrike. Egentlig skulle høyhastighetstogene bygges med gassturbinmotorer, men etter oljekrisen i 1973 valgte man å satse på elektrisk drift. Det er GEC-Alsthom, nå Alstom, som har utviklet togsystemet og bygget togsettene. De første TGV-togene, TGV Sud-Est, ble bygget i slutten av 1970-årene og hadde en toppfart på 270 km/t. Den 27. september 1981 ble togene satt i ordinær trafikk mellom Paris og Lyon. I dag kjøres TGV-tog fra Paris til de største franske byene. Det kjøres også TGV-tog mellom Paris og Stuttgart. 

Et TGV Duplex-sett passerer Le Trayas på den franske Rivieraen.

Det er bygget om lag 1200 km med egne høyhastighetsbaner som kun trafikkeres av høyhastighetstog. Alle andre tog kjører på andre spor. De eldste høyhastighetslinjene har en kurveradius på 4 km, mens de nyere har 7 km kurveradius. Banene har forholdsvis sterke stigninger, men dette har ingen betydning for togframføringen. Det er lagt stor vekt på sikkerheten. Høyhastighetsbanene har ingen planoverganger, og ved bruene er det montert sensorer som varsler dersom gjenstander faller ned i sporene. Det har i skrivende stund ikke skjedd dødsulykker på høyhastighetsbanene i Frankrike. Det har skjedd at TGV-tog har sporet av i 300 km/t uten at noen personer har pådratt seg annet enn lettere skader. De fleste ulykkene hvor TGV-tog har vært innblandet har skjedd på de gamle strekningene som trafikkeres av andre tog og som har planoverganger.

Eurostar-togene som kjører gjennom Kanaltunnelen hører til TGV-familien. Bildet er tatt på Gare du Nord i Paris.

Kjørestrømmen til høyhastighetslinjene har en spenning op 25 000 volt og frekvens på 50 Hz. Flere eldre franske jernbaner har en spenning på 1500 V likestrøm, og TGV-togene kan kjøres på disse linjene. Flere TGV-tog kan også kjøres på linjer med 15 000 volt 16 2/3 Hz, som brukes i Tyskland og Sveits. Togenes hastighet er for høy til at føreren kan se og kjøre etter vanlige signallys langs linjen. Derfor har TGV-togene førerromsignaler. Signalene vises på et display i førerrommet.

Også THALYS-togene hører til TGV-familien

Det er bygget flere typer av TGV-tog. De eldste er TGV Sud-Est. De første settene ble bygget i 1970-årene, og er senere blitt modernisert. Etter moderniseringen har største tillatte hastighet blitt økt fra 270 til 300 km/t. I tillegg til persontogene disponerer det franske postvesenet flere slike togsett til posttransport. På slutten av 1980-årene og tidlig i 1990-årene ble det bygget flere TGV-sett som fikk typebetegnelsene Atlantique og Réseau. Banen mellom Paris og Lyon ble meget populær, og trafikken ble så stor at man fikk kapasitetsproblemer. Derfor satset man på TGV med to etasjer. De første av disse togene, TGV Duplex, ble bygget i 1995. 

Et TGV-tog passerer Frejus

Til TGV-togene hører også Eurostar som kjører fra London til Paris og Brussel, samt THALYS-togene som kjører fra Paris til Amsterdam, Brussel og Köln. Både THALYS- og Eurostar-togene hører til TGV-familien, men har noe forskjellig utforming. Eurostar-togene er bygget slik at de også kan kjøre på britiske strekninger som har strømskinne. Spenningen i disse strømskinnene er 750 volt likestrøm. Eurostar-togene er dessuten bygget noe smalere for å passe til engelsk profil. Togsettene er til gjengjeld lengre enn de franske TGV-togene. Togene er bygget av Alstoms fabrikker både i Frankrike og i Storbritannia. THALYS PBKA (Paris, Brussel, Köln, Amsterdam) har bare en etasje, men er ellers likt TGV Duplex.

 TGV-togene til Nice kjører fremdeles på den gamle strekningen fra Marseille. Her passerer et tog Le Trayas.

Den 3. april 2007 satte et modifisert TGV-tog verdensrekord i hastighet for et konvensjonelt tog, med 574, 8 km/t. Det er kun de japanske magnetsvevetogene som har kjørt fortere.

Regina-togene

Regina-tog brukes bl.a. på Bohusbanan. Her passerer toget Varp sør for Skee.

I år 2000 ble de første togsettene av Regina-typen som ble levert til svenske jernbaner. Togsettene er bygget av Bombardier på tidligere Kalmarbanans Verkstad utenfor Kalmar. Togene er elektriske og har store likhetstrekk med Øresundstogene som kommer fra samme leverandør. Regina-togene er litt bredere enn Øresundstogene, og har fem seter i bredden. Togene er levert som tovogns- eller trevognssett, og inntil tre togsett kan mutippelkjøres. Togsettene har klimaanlegg og strømuttak ved alle sitteplassene. Dørene er brede for å gi raskere av- og påstigning. Vognkassene er konstruert i rustfritt stål.

Reginatogene var egentlig utviklet for bruk i regiontog. Togene hadde ikke så god aksellerasjon at de egnet seg for lokaltog i Stockholmsområdet. Men de brukes i lokal- og regionaltog en rekke steder i Sverige. Skånetrafiken og Värmlandstrafik bruker slike togsett. Regina-togene brukes også på Bohusbanan. Tre av fire boggier er motoriserte. Banemotorene er trefase asynkronmotorer som reguleres av IGBT-halvledere.

Reginatogene er levert både som tovogns- og trevognstog. Togene er 3450 mm brede, og er egentlig 50 mm for brede for den svenske vognprofilen som er 3400 mm. I alt ble det bygget 73 slike togsett. Togsettene finnes i fem forskjellige varianter, litra X50-X54. X51 og X52 har også 1. klasse. Topphastigheten for Reginatogene er 180 km/t for X51 og X53, og 200 km/t for X50 og X54. Vognene har inngang med rullestolheis.

Produsenten har også levert togsett til Kina. Disse togsettene er bygget over samme lesten som Regina-togene.

SJ har bestilt Regina-togsett til fjerntrafikken. Disse får litra X55, og skal ha fire vogner. Togene skal tilpasses fjerntrafikk, og skal erstatte X2000 på enkelte strekninger.

Banen ved Kongsberg sølvverk

Jeg har også interesse for gruver og gruvebaner. Min favoritt er jernbanen ved sølvgruvene i Kongsberg

Siden 1850-årene har malm blitt transportert med jernbane i sølvgruvene i Kongsberg. Vognene ble trukket av hester, og skinnene var av støpejern. Banene hadde også dressiner som ble brukt av gruvearbeidere. Banene hadde tre forskjellige sporvidder, 500, 600 og 800 mm. Banen i Christian 7. Stoll ble anlagt med sporvidde 800 mm, mens banen i Underbergstollen ble anlagt med 500 mm sporvidde. Inne i gruvene ble det anlagt enkelte baner med sporvidde 600 mm. Det har også vært bane gjennom Fredriks stoll som ligger ovenfor Christian 7. Stoll. 

Bensinlokomotiv fra 1911 i Kongens Gruve

Det ble vurdert å anskaffe elektriske lokomotiver, men et kontaktledningsanlegg ville bli for kostbart i forhold til det begrensede transportbehovet som Sølvverket hadde. I 1911 ble det anskaffet lokomotiver med bensinmotorer. Senere ble det anskaffet diesellokomotiver. Christian 7. Stoll munner ut ved Saggrenda. Både ved Saggrenda og ved utløpet av Underbergstollen ble det bygget lokstall og verksted. Underbergstollen er i dag murt igjen, men lokstallen står der fremdeles.

Lokstallen ved Saggrenda

Sølvverket ble endelig nedlagt 17. mars 1957. Siden Sølvverket ble opprettet i 1623 og til nedleggelsen ble det hentet ut 1350 tonn sølv. I dag er Kongens Gruve museum, og det kjøres tog fra Saggrenda og 2 km inn i fjellet til Kongens Gruve. Saggrenda jernbanestasjon er nedlagt (brukes som kryssingsspor). Man behøver imidlertid ikke å disponere bil for å komme til Saggrenda. Timekspressens linje 1, Notodden-Kongsberg-Drammen-Oslo kjører hver time hele døgnet. Bussene stopper på Saggrenda. 

 Lokstallen ved Underbergstollen står fremdeles. Stollåpningen kan sees til venstre for bygningen.

Spikkestad stasjon

Spikkestad stasjon i solnedgangen 11. oktober 2011

Da Drammenbanen åpnet i 1872, var Spikkestad kun ei lita grend. Nærmeste stasjon var Røyken som ligger om lag tre km møt øst. Svend Oddevald åpnet landhandel i stua på gården. Under anlegget av Drammenbanen var det mange arbeidere som gikk dit og tok seg en øl.

Drammenbanen åpnet for trafikk den 7. oktober 1872. Allerede tre år etter at Drammenbanen åpnet, fikk Vestbanernes direksjon henvendelser med ønske om at det ble opprettet en stasjon på Spikkestad. Å anlegge en stasjon var anslått til å koste om lag 3500 Speciedaler, eller 14 000 kroner. Direksjonen for Vestbanerne anbefalte ikke å opprette stasjon på Spikkestad, da den mente at trafikkgrunnlaget ville bli for lite.

Spikkestad stasjon sett vestfra 11. oktober 2011

Alle togene på Drammenbanen måtte stoppe ved Spikkestad. Grunnen til dette var at det var fall (utforbakke) i begge retninger, både østover mot Røyken og vestover mot Lier. Togene kjørte håndbremset, og måtte stoppe for å tilsette bremsene manuelt før det kjørte utfor fallet. ellers ville man miste kontrollen over toget. Det hendte at reisende så sitt snitt til å gå av toget når det stoppet her, selv om det var strengt forbudt.

Drammenbanens lokomotiver var små og lette. Når togene skulle kjøre opp Lieråsen, måtte de ha assistanselokomotiv for å komme opp. Assistanselokomotivet, også kalt Mærra i åsen, skulle kobles til bakerst i togstammen på Lier stasjon, og gikk tilkoblet til Spikkestad. Her ble assistanselokomotivet koblet fra, og returnerte til Lier.

Dagens endepunkt for banen. 

I 1882 kom forslagene opp på ny. Det var gårdbrukerne Hans Spikestad og Ole Rud som tok initiativet til å anlegge et sidespor. Da Kristiania Meieribolag ble opprettet i 1884, måtte bøndene levere melken på Røyken stasjon kl 6 om morgenen. Melkingen måtte startes kl. 3 om natta. I første omgang ble det anlagt et sidespor. Gårdbrukerne bidro med 2000 kroner og fri grunn ble stilt til rådighet. Sidesporet ble tatt i bruk i februar 1885. I tillegg til jordbruksprodukter og trelast ble sidesporet benyttet av et teglverk som var blitt bygget på Spikkestad. Da banen hadde fall på begge sider av sidesporet, fikk togpersonalet en særskilt instruks om å være ekstra påpasselige med å tilsette bremsene på vognene under skifting. 

Gullaug lille tunnel er i dag en del av turveien mot Lier

Den 12. april 1886 ble Spikkestad stasjon tatt i bruk, både for person- og godstrafikk. Den var ingen fullverdig stasjon, bare et stoppested, og ikke alle togene stoppet her. En ekspedisjonsbygning ble reist, og to år senere opprettet Postverket et brevsamlingssted her. Drammenbanen var bygget med sporvidde 3 fot og 6 tommer, eller 1067 mm.

I 1909 vedtok Stortinget at Drammenbanen skulle ombygges til normal sporvidde. Samtidig skulle banen gjennomgå en omfattende modernisering. Spikkestad ble fullverdig stasjon i 1913 med egen stasjonsmester, og i årene etter 1. verdenskrig ble banen omlagt til normal sporvidde. I 1922 ble banen elektrifisert, som den første NSB-bane.

Vestre ende av Gullaug store tunnel. Tunnelen er i dag privat vei.
 

Etter at Liertunnelen ble vedtatt i 1962, ble det spørsmål om hva man skulle gjøre med den gamle strekningen over Spikkestad og Lier. Skulle den beholdes? Eller skulle den legges ned? Tunnelen ble åpnet i 1973, og togenes kjøretid mellom Oslo og Drammen ble vesentlig forkortet. Banen ble beholdt mellom Asker og Spikkestad, mens resten av strekningen ble nedlagt. Sporet ble beholdt en km vest for Spikkestad stasjon til ei lasterampe ved østenden av Store Gullaug tunnel. Lastebiler fra Dyno kjørte gjennom tunnelen og dynamitt ble lastet i vogner ved lasterampa. Etter hvert ble det slutt på all godstrafikk på banen, og strekningen mellom Asker og Spikkestad brukes kun av lokaltog. I dag kjøres det lokaltog hver time mellom Moss og Spikkestad. 

Carl Abraham Pihl og hans sporvidde

 Portrettfot av Carl Abraham Pihl. (Fra Wikimedia Commons).

Carl Abraham Pihl hadde en sentral rolle i norsk jernbanebygging på 1800-tallet. Han var jernbanedirektør fra 1865 til 1883, og senere banedirektør. Det er enkelte som vil ha det til at sporvidden 3 fot og 6 tommer, 1067 mm, ble kalt Cap-spor fordi den er oppkalt etter Carl Abraham Pihl. Sporvidden ble første gang tatt i bruk i Norge da Hamar-Grundsetbanen åpnet i 1862.

Spørsmålet om sporvidden på norske jernbaner var på 1800-tallet gjenstand for en bitter og opprivende strid både på det politiske plan og blant fagfolk. Den første norske jernbanen, Norsk Hoved Jernbane (NHJ) mellom Christiania og Eidsvoll, hadde den sporvidden som vi i dag kaller normalspor, det vil si 4 fot og 8 ½ tomme, eller 1435 mm. Det var denne sporvidden som George Stephensom valgte til sine jernbaner. Få år etter åpningen ble strekningene Lillestrøm-Kongsvinger, Hamar-Grundset og Trondheim-Støren vedtatt av Stortinget. Kongsvingerbanen ble vedtatt bygget med samme sporvidde som NHJ, da den skulle ha forbindelse med det svenske stambanenettet som da var påbegynt. Noen plan for et norsk stambanenett fantes ikke på denne tiden, og for å spare anleggskostnader ble Hamar-Grundsetbanen og Trondheim-Størenbanen bygget med en smalere sporvidde, 3 fot og 6 tommer.

Carl Abraham Pihl ble født den 16. januar 1825 i Stavanger. Etter ønske fra faren dro han til sjøs, men gikk i land og begynte på Chalmerska Slöjdskolan i Göteborg. Da han var ferdig med skolen reiste han til England for å få praksis som jernbaneingeniør. Her arbeidet han bl.a. for Robert Stephenson. Pihl reiste tilbake til Norge i 1850, og året etter ble han ansatt som seksjonsingeniør ved anlegget av NHJ. I 1858 ble Pihl ansatt som sjef for hovedkontoret for statens jernbaneanlegg som nettopp var blitt opprettet. Han hadde dermed en sentral rolle i byggingen av Kongsvingerbanen, Hamar-Grundsetbanen og Trondheim-Størenbanen. 

 Carl Abraham Pihl foran et arbeidstog nær Holtaalen på rørosbanen i 1877. (Carl Abraham Pihl, fra Wikimedia Commons)

Trafikkgrunnlaget for disse banene var beskjedent, og for å spare anleggskostnader mente Pihl at sporvidden 3 fot og 6 tommer ver mer passende for norske forhold. Pihl ble utnevnt til jernbanedirektør den 28. april 1865, og fikk til å begynne med støtte for smalere sporvidde. I 1863 vedtok Stortinget å bygge Drammen-Randsfjordbanen. Denne banen fikk sporvidde 3 fot 6 tommer, eller 1067 mm. Tankegangen var at de banene som ikke skulle ha forbindelse med Sverige skulle bygges med 1067 mm. Norge var ikke noe rikt land på denne tiden, og man hadde ennå ikke planlagt noe landsomfattende stambanenett i Norge. D et er slett ikke sikkert det hadde vært mulig å få politisk gjennomslag for bygging av disse banene dersom man ikke kunne spare anleggskostnader på å velge en smalere sporvidde.

Men i 1870-årene begynte Pihl å møte motstand. Samtidig tilspisset sporviddestriden seg på det politiske plan. Mange politikere, særlig på venstresiden, mente at norske jernbaner burde ha samme sporvidde, og aller helst 4 fot 8 ½ tomme (1435 mm) som i Sverige. Andre politikere holdt på smalsporet for å spare anleggskostnader. Selv om debatten om sporvidden tilspisset seg, ble tankegangen om å bruke 1067 mm sporvidde på norske jernbaner som ikke skulle ha forbindelse med Sverige fulgt, med enkelte unntak. Strekningen Eidsvoll-Hamar ble bygget med normal sporvidde, i strid med Pihls ønske.

Randsfjord stasjon ved åpningen i 1868. (Carl Abraham Pihl, fra Wikimedia Commons)

I 1883 ble administrasjonen i de norske statsjernbanene omorganisert, og Pihl fikk jobben som banedirektør. Samme år ble banen mellom Bergen og Voss åpnet for trafikk. Også denne banen ble bygget med 1067 mm sporvidde. Ulempene med to forskjellige sporvidder var innlysende. De norske jernbanene måtte ha to separate materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre. Reisende måtte bytte tog og gods måtte lastes om.

Vendepunktet i sporviddespørsmålet kom i 1898 da Stortinget vedtok at Bergensbanen skulle bygges med normalspor. Dermed ble sporviddestriden begravet. Dette fikk ikke Carl Abraham Pihl oppleve. Han døde den 7. september 1897. I løpet av den første halvdel av det 20. århundre gjennomgikk de fleste 1067 mm-banene kostbare ombygginger til normalspor.

I dag finnes det kun en norsk jernbanestrekning som har 1067 mm sporvidde. Det er Setesdalsbanen mellom Grovane og Røyknes, som er bevart som museumsjernbane. Ellers er 1067 mm mye brukt rundt om i verden. De japanske og sørafrikanske jernbanene har denne sporvidden, og det samme har de berømte kabeltrikkene i San Francisco.

Svingbruene over Drammenselva

Tegning av de svingbare seksjonene over Drammenselva. Forsterkniongene som ble gjort på 1890-tallet er angitt med rødt. Tegningen er fra Brukontoret, Jernbaneverkets arkiv. 
 

Byggingen av Christiania-Drammenbanen ble vedtatt i Stortinget i 1869. Banen skulle forbindes med Drammen-Randsfjordbanen som hadde sin utgangsstasjon i Strømsø i Drammen, og dette innebar at Christiania-Drammenbanen måtte krysse Drammenselva. Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl hadde foreslått å legge banen over Holmen og inn på Drammen stasjon østfra. Et annet alternativ var å la banen krysse Drammenselva lenger vest. Man valgte å legge banen over Holmen. For ikke å hindre skipstrafikken på Drammenselva ble det anlagt svingbruer over både Bragernesløpet og over Strømsøløpet. For å spare anleggskostnader ble begge svingbruene bygget som fagverksbruer av tømmerstokker. 

Hver svingbru hadde en svingbar seksjon. Disse var omtrent 32 meter lange og lagret på en rullekrans på en midtpillar. Når skip skulle passere ble den svingbare seksjonen svingt slik at den stod på langs av løpet. Dermed fikk man en passasje på hver side av midtpillaren hvor skip kunne passere. I Bragernesløpet var åpningen på hver side av midtpillaren 12 meter bred. På grunn av strømretningen i elva var passasjen litt mindre i Strømsøløpet. Ved hjelp av taljer kunne en mann med letthet åpne og lukke de svingbare seksjonene. Svingbruene hadde også en mekanisme som skulle sikre at de svingbare seksjonene kom i nøyaktig stilling når tog skulle kjøre over brua. 

Mellom Drammen stasjon og Brakerøya stoppested var det lagt en egen klokketelegraflinje. Denne ble automatisk sluttet når begge svingbruene var lukket og tog kunne kjøre over. Ledningen var koblet til ringeklokker på Drammen stasjon, Brakerøya stoppested og hos bruvokterne ved hver svingbru. Dersom en av eller begge svingbruene var åpne, var forbindelsen brutt. Ved hjelp av denne klokketelegrafen kunne stasjonsmesteren i Drammen kontrollere at begge svingbruene var lukket.  Klokkene ville ikke ringe dersom begge svingbruene ikke var forsvarlig lukket.

Ved hver svingbru var det alltid en bruvokter på vakt. Bruvokterne hadde ansvaret for å åpne og lukke svingbruene. Vaktskiftet var kl 6 og 18. På lørdager og søndager hadde vakthavende bruvoktere vakt i 18 timer. De bruvokterne som ikke hadde vakt fikk utstedt et permisjonsmerke. Når en bruvokter gikk på vakt skulle han avlevere sitt permisjonsmerke til avtroppende bruvokter. I alt var det ansatt fem bruvoktere ved svingbruene. Opprinnelig skulle begge svingbruene holdes åpne for skip og lukkes når tog skulle kjøre over. På brua over Bragernesløpet ble det også anlagt en passasje for fotgjengere, og derfor ble denne svingbrua holdt lukket. Den ble bare åpnet på anrop fra fartøyer som skulle passere, og når det ikke var ventet noe tog. Svingbrua over Strømsøløpet ble holdt åpen for skip og lukket når tog skulle kjøre over brua.

Betjening av svingbruene

Fra første stund ble det lagt stor vekt på sikkerheten ved svingbruene. Ved hver svingbru var det anbrakt en flaggstang. Når det var heist et rødt flagg i flaggstanga betydde det at brua over Strømsøløpet var åpen, mens brua over Bragernesløpet kunne åpnes for skip som skulle passere. I den mørke delen av døgnet, og når sikten var redusert på grunn av tåke, skulle det signaliseres med en rød signallampe som var anbrakt øverst på den svingbare seksjonen. Både signalflagg og signallampe skulle være synlige både fra skip og fra land, og rødt signal betydde samtidig stoppsignal for all togtrafikk over bruene. Klarsignal ble gitt ved å heise et hvitt flagg i dagslys eller vise hvitt signallys i mørke eller tåke.

 

Signalgiving med hvitt flagg i dagslys og hvitt signallys i mørke. Illustrasjoner fra Tjenestereglement for de norske Statsjernbaner 1880

Grønt betydde opprinnelig "Varsom", men fra 1902 betydde det "Klart". Fra Tjenestereglement for de norste Statsjernbaner 1880. 

Senest 15 minutter før et tog skulle kjøre over svingbruene skulle begge bruene være lukket og ikke åpnes for skip. Det røde flagget skulle fires (i dagslys) og rødt signallys skulle slukkes (i mørke). Ved hjelp av klokketelegrafen skulle det fra Drammen stasjon og Brakerøya stoppested kontrolleres at svingbruene var lukket. Når alt var klart for at tog kunne kjøre over, skulle det heises et hvitt flagg i hver flaggstang i dagslys. I mørke skulle det vises hvitt signallys ved bruene. Bruvokterne skulle i tillegg signalisere til lokføreren med håndholdte signalmidler som hvitt flagg i dagslys og hvit signallampe i mørke. Om vinteren når isen hindret skipstrafikken på Drammenselva, var svingbruene ubetjent og ble holdt lukket

Togkjøring over svingbruene

All togframføring over svingbruene skulle skje med den største forsiktighet. Før et tog kjørte fra Drammen eller Brakerøya skulle lokføreren motta en rød, hvit og blå togstav fra stasjonsmesteren som tegn på at linjen var klar. Når toget ankom Brakerøya eller Drammen skulle togstaven avleveres. Dersom togstav ikke var tilgjengelig kunne lokføreren kjøre over svingbruene etter særskilt skriftlig ordre fra stasjonsmesteren.

Største tillatte kjørehastighet over svingbruene var en norsk mil pr time, som tilsvarte 11 km/t. Det hvite flagget skulle fires så snart toget hadde passert. Når toget hadde ankommet enten Drammen eller Brakerøya, skulle det røde flagget heises eller rødt signallys vises fra brua. Bruvokterne hadde dessuten knallsignaler som kunne legges ut på skinnene i nødstilfelle. Disse eksploderte når et tog kjørte over dem, og betydde at toget straks måtte stanses.

 

I begynnelsen av 1880-årene ble det anbrakt semaforsignaler ved hver svingbru. Hver semafor hadde en vinge som var anbrakt i masta. Når vingen stod i vannrett stilling betydde det stoppsignal. Klarsignal ble gitt ved å stille vingen slik at den pekte på skrå nedover. I mørke og tåke ble signalene gitt med signallamper fra semaformastene. Bruvokteren skulle i tillegg signalisere med flagg eller håndholdt signallampe. I 1891 ble det slutt på 18 timers vakter i helgene. Hver bruvokter hadde to dagvakter fra kl 6 til kl 18, så et døgn fri og deretter to nattevakter fra kl. 18 til kl 6, et døgn fri og to dagvakter igjen.

Alle brudd på instruksene ble tatt alvorlig av banens driftsbestyrer og direksjon. Den 8. mai 1873 kjørte et kipptog fra Drammen mot et stoppsignal når svingbrua over Strømsøløpet fremdeles var åpen. Denne hendelsen ble tatt meget alvorlig av driftsbestyreren, som forlangte forklaring av lokpersonalet og en konduktør som var med toget. Det forekom også at bruvoktere forlot sin post før vaktavløsning, stikk i strid med instruksene. Disse ble som regel ilagt bøter til banens sykekasse.

Endring i instruksene

I 1902 ble det gjort en endring i signalreglementet. Fra 1. november dette år skulle klarsignal gis med grønt lys eller flagg. Semaforens vinge skulle stilles slik at den stod på skrå oppover ved klarsignal. Svingbruene ble forsterket tidlig i 1890-årene. Da Drammenbanen ble bygget om til normalspor ble flere av trespennene byttet ut med spenn i jern og stål som var blitt til overs andre steder i landet. De svingbare seksjonene av tømmer ble erstattet av seksjoner av jern. I 1920 ble svingspennet fra Ravnkloa bru i Trondheim brukt over Strømsøløpet som erstatning for den opprinnelige, mens spennet over Nygårdsstrømmen i Bergen ble brukt over Bragernesløpet. De opprinnelige bruene tålte ikke vekta av de nye lokomotivene av type El 1 som ble brukt på Drammenbanen etter elektrifiseringen. Derfor måtte togene trekkes over av mindre og lettere lokomotiver, helt til de nye bruene ble tatt i bruk i 1930. Svingbruene ble også utstyrt med lyssignaler. 

                                                                                                                                     
Elektriske lyssignaler for svingbruene ble tatt i bruk i 1920-årene. Fra Tjenestereglement 1925

Dampmaskinsider

Takk til dere alle som følger med på mine togsider. Jeg har også opprettet mine dampmaskinsider, hvor jeg kommer til å legge ut artikler om dampmaskiner. Først og fremst stasjonære, men kanskje også litt om dampmaskiner som ble brukt i båter.

Sidene finner du her.
Jeg har ikke klart å finne ut hvordan man skal få sendt epost automatisk til følgere som melder seg på, så det eneste man må gjøre er å følge med på siden jevnlig. Jeg kommer tilbake til saken.
Her er et bilde fra museumsbanen Keighley & Worth Valley Railway i det nordlige England.

Puffing Billy

"Puffing Billy" etter ombygging til fire aksler. Fra Wikimedia Commons.

På Science Museum i London står det eldste bevarte damplokomotivet i verden, ”Puffing Billy”, bygget i 1813. Dette lokomotivet ble konstruert av William Hedley, Jonathan Forster og Timothy Hackworth. Dette lokomotivet veide 8 tonn, og konstruktørene hadde funnet ut at friksjonen mellom hjul og skinner ville være tilstrekkelig. Sammen med Christopher Blackett hadde Hedley gjort flere forsøk på å finne ut hvorvidt det var tilstrekkelig friksjon mellom hjul og skinner. 

"Puffing Billy" i 1862. Fra Wikimedia Commons.  

Lokomotivet ble tatt i bruk på en bane som tilhørte Wylam kullgruve i nærheten av Newcastle on Tyne. Banen gikk fra gruva til Lemington on Tyne. Banen var bygget for hestetrukne vogner, og hadde treskinner som var kledd med jernplater. To andre lokomotiver av samme typen ble bygget i 1814. Disse fikk navnene ”Wylam Dilly” og ”Lady Mary”. Opprinnelig hadde lokomotivene to hjulaksler. Lokomotivene veide 8 tonn, og ble for tunge for skinnene.  Det oppstod ofte skinnebrudd, og i 1815 ble lokomotivene ombygget. De fikk nå fire hjulaksler, og vekten ble noenlunde jevnt fordelt på alle akslene. I begynnelsen av 1830-årene fikk banen jernskinner, og lokomotivene kunne bygges om til toakslinger igjen. Banens sporvidde var 5 engelske fot, som tilsvarer 1524 mm. Lokomotivene hadde også en enakslet vogn tilkoblet. På denne vogna var en ekstra tønne med vann. 

 "Puffing Billy" på Science Museum i London.

Alle tre lokomotivene var i drift fram til 1862. Etter utrangeringen ble ”Puffing Billy” solgt til Science Museum i London. Søsterlokomotivet ”Wylam Dilly” er også bevart, og er i dag på Royal Museum i Edinburgh.

Høsten er her

Nå er høsten her, og med den flotte farger på trærne. Høsten er en fin tid å fotografere, men årstiden er ikke bare bra for jernbanen. Løvfall gjør skinnene glatte, og det hender det oppstår hjulslag som følge av at togets hjul låser seg ved bremsing.

I alle tilfelle er det passende å legge ut et høstbilde. Svenske RC-lokomotiver som trekker containertog fra Alnabru og på Østfoldbanen til Göteborg er historie. Dette godstoget kjørte tirsdag til fredag og på søndag fra Alnabru til Göteborg. Bildet er tatt like nord for Vestby stasjon den 17. oktober 2008. Da var det nattefrost og rim på bakken, men det hang fremdeles blader på bjerketrærne.

Høstmørket er også en fin tid for fotografering. Man trenger et stativ og en fjernkontroll. Bildet under er tatt på Vestby stasjon 4. oktober i år. Her brukte jeg en lukkertid på 5 sekunder, og tok bildet mens toget fra Halden til Oslo S passerte. 

Bruntons damphest

Bruntons damplokomotiv fra 1813. Fra Wikimedia Commons 

På begynnelsen av 1800-tallet hadde få, eller knapt noen, tro på at glatte jernhjul ville gi tilstrekkelig adhesjon mot jernskinner til at et lokomotiv kunne trekke et tog med lastede vogner. Blant skeptikerne var William Brunton. Så fikk han også i oppdrag å bygge et lokomotiv for en bane som hadde stigning 1:50.

William Brunton var skotte. Han ble født i Dalkeith den 26. mai 1777, og var sønn av en urmaker. Brunton arbeidet en periode på fabrikken til Boulton & Watt, før han i 1808 begynte på Butterley Works. Butterley Company, som den gang drev et jernverk i Derbyshire, eide et kalksteinbrudd i Crich. Herfra skulle kalkstein transporteres på en bane til Amber Wharf ved Cromford Canal. På slike baner ble vognene trukket av hester. Napoleonskrigene hadde ført til mangel på hester og hestefôr, og prisene for hester og fôr hadde økt kraftig. Dette bidro til å sette fart i utviklingen av damplokomotiver.

Banen fra steinbruddet til brygga ved kanalen var to km lang, og hadde en stigning på 1:50 eller 20 promille. Da Brunton konstruerte lokomotivet, trodde han ikke friksjonen mellom hjul og skinner ville bli stor nok til at lokomotivet ville klare å trekke vogner på banen. Derfor konstruerte han to bein som lokomotivet sparket seg fram med. Derfor ble lokomotivet kalt steam horse, eller damphest. Butterley Company, som stod for byggingen av lokomotivet, fikk patent på denne typen framdrift den 22. mai 1813, og lokomotivet ble bygget og satt i drift på banen samme år. Det lyktes å få lokomotivet opp i en fart på 5 km/t. Kjeltrykket var 40 psi (pund pr. kvadrattomme), som tilsvarer om lag 2,8 atmosfærer. Lokomotivet veide 2 1/4 tonn og hadde en sylinder som drev mekanismen til beina som det sparket seg fram med.

Et tilsvarende lokomotiv ble levert til Newbottle kullgruve i Philadelphia i grevskapet Durham. Her var stigningen enda brattere, 1:36, eller 28 promille. Det er lite kildemateriale som er bevart om dette lokomotivet. Sannsynligvis hadde dette lokomotivet to sylindre. Dessuten var det dobbelt så tungt som lokomotivet som ble levert til kalksteinbruddet i Crich. Dette lokomotivet var i drift hele vinteren 1814, men det fikk ikke noe langt liv. Den 31. juli 1815 eksploderte dampkjelen. Hvor mange mennesker som ble drept er uklart. Noen kilder sier 13, andre sier 16. Konstruksjonen med beina var komplisert, og konseptet ble ikke videreutviklet. Senere lokomotivkonstruktører fant ut at dersom lokomotivet var tungt nok, ville friksjonen mellom hjul og skinner være tilstrekkelig.

William Brunton døde 5. oktober 1851 i Camborne i Cornwall.