Smalspor og sporbrudd

På 1800-tallet var spørsmålet om norske jernbaners sporvidde gjenstand for en opprivende strid blant politikere og jernbaneingeniører.Her skal vi ta for oss noen av konsekvensene av sporbruddene som oppstod. 

Godshus for omlasting på Grovane. Smalsporet er til venstre og normalsporet til høyre.

Den sporvidden som vi i dag kaller normalspor er 4 fot 8 ½ tomme (engelsk), eller 1435 mm, målt mellom innsiden av skinnetoppene. Det var denne sporvidden som George Stephenson brukte på sine lokomotiver og jernbaner tidlig på 1800-tallet. I 1846 vedtok det britiske Parlamentet at denne sporvidden skulle brukes på alle jernbanermed offentlig trafikk. Da jernbanene ble bygget ut i Europa på midten av 1800-tallet ble mange lokomotiver kjøpt fra engelske fabrikker. Jernbaneingeniører som var med på anleggene kom fra Storbritannia, og derfor ble Stephensons sporvidde den mest utbredte i Europa. Da Norsk Hoved Jernbane ble bygget mellom Christiania og Eidsvold, ble lokomotivene kjøpt fra Stephensons fabrikk. All ekspertise kom fra England, og banen ble bygget med Stephensons sporvidde. Her kan du lese mer om sporviddene på norske jernbaner.

For å spare anleggskostnader ble en rekke norske jernbaner bygget med en smalere sporvidde. Ved å bruke sporvidden 3 fot 6 tommer (engelsk) eller 1067 mm, kunne kostnadene ved baneanlegget reduseres med omtrent 20 prosent. Dermed var det lettere å få politisk gjennomslag for baneanlegget. Det fantes ingen plan for noe sammenhengende norsk stambanenett på den tiden. Resultatet var at de norske statsjernbanene hadde to forskjellige sporvidder, kalt bredt og smalt spor.

Portalkran til omlasting av gods på Grovane. En normalsporet godsvogn står i venstre spor. Sporet til høyre er smalsporet.

Konsekvenser

Etter hvert som jernbanene ble bygget ut, ble den gjennomgående trafikken større. Flere steder oppstod sporbruddstasjoner, og her måtte de reisende bytte tog og gods lastes om. Store og viktige stasjoner som Drammen, Trondheim og Hamar har vært sporbruddstasjoner, og et stort apparat for omlasting var i sving på stasjonene. Dessuten måtte gods som ble sendt over Havnebanen mellom Kristiania (Oslo) Østbanestasjon og Vestbanestasjon lastes om i Pipervika før Drammenbanen ble ombygget til normal sporvidde. Jernbanen måtte ha to separate materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre, i hvert fall ikke uten ombygging. Jernbanen var svært viktig for det norske forsvaret, og ved flere stasjoner ble kryssingsspor forlenget og kull- og vannforsyningene forbedret e. Utgiftene ble dekket fra forsvarsbudsjettet. Forsvarets generalstab var alt annet enn begeistret for forskjellige sporvidder og sporbrudd. Ved en eventuell mobilisering i forbindelse med et krigsutbrudd ville man tape verdifull tid på omlastingene.

Omlasting mellom smalt og bredt spor på Hamar stasjon.

Omlasting gjorde at forsendelse av gods ble dyrere for godskundene. Dessuten tok forsendelsene lengre tid. Et eksempel var kalktransportene fra Mjøndalen. Drammenbanen, Randsfjordbanen og Jarlsbergbanen (Vestfoldbanen) var alle bygget som smalsporbaner. Randsfjordbanen ble ombygget til normal sporvidde allerede i 1909. Store mengder kalk ble transportert fra Mjøndalen til Kristiania. Etter ombyggingen oppstod sporbrudd i Drammen. For å gjøre transportene lettere ble det foreslått tre alternativer. Man kunne kjøre smalsporede kalkvogner på normalsporede rulleskamler mellom Drammen og Mjøndalen. Det kunne legges inn en 3. skinne på strekningen, eller kalken kunne transporteres i kasser som ble lastet om i Drammen. Alle alternativene ville bli dyre. Anlegg av 3. skinne ville bli komplisert og kostbart. Stortinget bevilget penger til rulleskamler, men bruk av rulleskamler krevde at det ble kjørt et eget tog med eget personale. I stedet valgte man å bygge store kasser som kunne lastes om i Drammen. Dette innebar at vogner måtte bygges om, og det måtte anskaffes en portalkran til omlastingen. Kostnadene var omtrent 10 000 kroner, og dette var mange penger i 1909. Store mengder trelast ble sendt med Randsfjordbanen til sagbruk på Holmen i Drammen. I løpet av en virkedag kunne det komme 30-40 vogner med trelast. Det ble foreslått å legge en 3. skinne på Drammenbanen til Brakerøya, eller at ombygging av banen til normal sporvidde på denne strekningen ble behandlet som en særskilt sak, uavhengig av en fremtidig ombygging av Drammenbanen. Dette ble det ikke noe av.

Smalsporet personvogn på Grovane stasjon. Legg merke til den 3. skinnen i sporet. Her kan også normalsporet materiell kjøres.

1229 km ombygget

I løpet av den første halvdel av 1900-tallet ble 1229 km norske jernbaner ombygget fra smalspor til normal sporvidde, noe som var svært kostbart. Først ute var strekningen mellom Bergen og Voss Denne ombyggingen var komplisert og kostbar, men man klarte å bygge den om uten å måtte innstille et eneste tog. Alt arbeid ble utført mellom togavgangene, og ombyggingen var ferdig i 1904. Senere fulgte Randsfjordbanen i 1909, da man ville unngå et sporbrudd i Hønefoss. Her hadde militærstrategiske hensyn veid tungt, da Randsfjordbanen ville bli en viktig forbindelse mellom Gjøvikbanen og Bergensbanen i nord og en fremtidig stambane til Sørlandet og Stavanger i sør. Senere fulgte viktige hovedlinjer som Drammenbanen, Rørosbanen og Vestfoldbanen. Fremdeles var mange norse baner smalsporede, og NSB måtte slite med smalspor og sporbruddhelt til Setesdalsbanen ble nedlagt ovenfor Grovane i 1962.

Også Sørumsand har vært sporbruddstasjon. Portalkrana ble brukt til omlasting.