The Twopenny Tube –da Central Line ble til

Et av lokomotivene med tog på Shepherd's Bush stasjon kort tid etter åpningen. Fra Wikimedia Commons

Central London Railway åpnet sin linje mellom Bank og Shepherd’s Bush den 30. juli 1900. Banen ble kalt Twopenny Tube på folkemunne, etter billettprisen som var to pence. I denne artikkelen har jeg tatt for meg hvordan banen ble til, samt de første årene banen var i drift.

Londons første undergrunnsbane, Metropolitan Railway, ble åpnet i 1863 mellom Farringdon via Baker Street til Paddington jernbanestasjon. Dessuten hadde London fått et nettverk med hestetrukne busser. Særlig var det stort trafikkgrunnlag for de øst/vestgående busslinjene. Allerede fra midten av 1860-årene var det flere som la planer om jernbane tvers gjennom London fra City til bydelene Soho, Mayfair, Bayswater og mot Shepherd’s Bush. Men Londons myndigheter ville ikke godta bygging av jernbane på viadukter eller skjæringer gjennom London sentrum.

Londons første elektriske undergrunnsbane, City & South London Railway, var blitt påbegynt i 1880-årene. Banen ble bygget i tunneler dypt under jorden. Høsten 1889 ble det lagt fram to planer for en elektrisk undergrunnsbane fra City og vestover i byen. Planene ble stoppet av Overhuset. Metropolitan Railway fryktet for konkurransen, og hadde derfor protestert mot planene om byggingen av ny undergrunnsbane gjennom London sentrum.

Selskapet Central London Railway la fram sin konsesjonssøknad høsten 1890, og denne ble vedtatt den 5. august 1891. Banen skulle bygges fra Shepherd’s Bush via Notting Hill Gate. Herfra skulle banen legges under Bayswater Road og Oxford Street og under Holborn til en endestasjon ved Englands bank. Banen skulle legges i tunnel hele veien. Det var også gitt konsesjon til å forlenge banen til Liverpool Street jernbanestasjon. Selve byggingen startet i april 1896. Banens vognhall og verksted ble bygget ved Wood Lane vest for endestasjonen ved Shepherd’s Bush. Her bygget banen også et eget kullkraftverk for å skaffe strøm til togene.

Liverpool Street jernbanestasjon var eid av jernbaneselskapet Great Eastern Railway. Broad Street stasjon som var eid av North London Railway lå vegg i vegg. Central London Railway hadde forhandlet med både Great Eastern og North London om å bygge den østlige endestasjonen ved Liverpool Street, men forhandlingene førte i første omgang ikke fram. Derfor ble Bank den østlige endestasjonen de første årene. På samme tid ble City & South London Railway forlenget nordover, og denne banen fikk ny stasjon ved Bank.

Plakat som ble laget til banens åpning. Fra Wikimedia Commons.

Banen

Strekningen mellom Bank og Shepherd’s Bush er 5,68 miles (9,14 km) lang. I tillegg kom tunnelene til vognhallen og verkstedet ved Wood Lane. For å unngå å komme i konflikt med gårdeiere valgte man å legge tunnelene under gatene så langt det lot seg gjøre. Sporene ble lagt i hver sin rørformede tunnel. Å grave tunneler i Londons leire var ingen enkel jobb. Etter hvert som tunnelene ble gravet ut ble det lagt inn seksjoner av støpejernsrør. Disse hadde en indre diameter på 11 fot 8 ¼ tomme (3,56 m), og denne diameteren ble senere standard for Londons dyptgående undergrunnsbanelinjer. Tunnelene ble lagt mellom 18 og 33 meter under bakkenivå, og ved enkelte stasjoner ble plattformene lagt over hverandre for at de skulle ligge rett under gatene. Hver stasjonsplattform hadde treplattformer med en lengde på 325 fot (99 m). Disse var bygget inne i en tunnel som hadde en indre diameter på 21 fot og 6 tommer (6,55 m). Samtlige stasjoner hadde heiser for adkomst til plattformene. Ved Queen’s Road, Marble Arch og British Museum ble det anlagt overkjøringsspor slik at tog kunne vendes her. Skinnene var kraftige med en vekt på 100 pund pr yard, som tilsvarer 49,6 kg/m.

I kraftstasjonen ble strømmen generert til 5 kV (5000 V) trefasevekselstrøm. Omformere til mating av strømskinnene var bygget under heissjaktene ved Notting Hill Gate, Marble Arch og Post Office. Transformert til 330 V vekselstrøm og omformet til 550 V likestrøm til strømskinnen. Alt elektrisk utstyr til lokomotiver, omformere, kraftverk, heiser og belysning ble levert av General Electric Company of America. Langs banen var det bygget 17 stillverk hvor signalene ble stilt. På bakerste vogn var det montert en metallbørste. Banen var inndelt i blokkstrekninger. I hver blokkstrekning skulle det bare befinne seg et tog om gangen. I enden av hver blokkstrekning var det satt opp metallplater i sporet. Når et tog passerte oppstod elektrisk kontakt mellom børsten og plata. På denne måten ble blokkstrekninger frigitt for påfølgende tog.

Rullende materiell ved åpningen

Banen anskaffet 28 lokomotiver som ble bygget av General Electric Company of America. Disse var 30 fot (9,14 m) lange og veide 44 tonn. Lokomotivenes kontrollere var store og tunge, og sveiva som ble brukt til å betjene kontrollerne var over en halv meter lang. Banen anskaffet også en rekke personvogner. Alle vognene hadde endeplattformer med gitterporter. Disse portene ble betjent av en vognvakt. Ved endestasjonene måtte lokomotivene kjøre rundt togstammen. I alt anskaffet banen 168 vogner. Ashbury Railway Carriage and Iron Company leverte 143 av vognene, mens de andre 25 vognene ble bygget av Brush Electrical Engineering Company. vognene veide 14 tonn. Egentlig skulle togene ha både 1. og 2. klasse, men dette ble ikke gjennomført. Togene ble utstyrt med Westinghouse trykkluftbremser, og samtlige lokomotiver hadde kompressorer.

Åpningen og driften

Åpningen av Central London Railway foregikk den 27. juni 1900. Til stede var bl.a. prinsen av Wales, senere kong Edward VII, og banens direktør, Sir Henry Oakley. Etter høytidelighetene ved Wood Lane skulle banens ansatte reise dit og drikke det som var igjen av drikkevarer som var anskaffet til den høytidelige feiringen. Men serveringspersonalet som var der hadde drukket opp alt, og det ble ikke en dråpe igjen til stasjonspersonalet som kom dit etterpå.

Den 30. juli 1900 åpnet banen for ordinær trafikk. Togene ble kjørt med få minutters mellomrom. Billettprisen var to pence uansett hvor langt man skulle reise, og banen ble derfor hetende The Twopenny Tube på folkemunne. Dette var billigere enn å reise med de hestetrukne bussene. Ved inngangen til heisene ved stasjonene var det plassert en boks, og de reisende la billettene fra seg i boksene før de gikk inn i heisene som tok dem ned til plattformene. Det sies at åpningen av banen førte til nedgang i salget av paraplyer. Fram til utgangen av året hadde banen 14 916 922 reisende, og i løpet av 1901 hadde banen fått levert 168 vogner.

Et tog med syv vogner hadde 8 manns betjening de første årene. Til å begynne med var det to mann på lokomotivet eller i motorvognas førerrom. Togene hadde en konduktør på første og en på siste vogn, og fire vognvakter som åpnet og lukket gitterportene ved stasjonene. Før avgang fra en stasjon skulle vognvaktene signalisere med hendene at gitterportene var lukket. Konduktøren i første vogn kontrollerte håndsignalene og signaliserte med en grønn signallampe bakover. Konduktøren på siste vogn signaliserte framover med sin grønne signallampe og blåste i ei fløyte, og toget kunne kjøre fra stasjonen. Den første tiden da togene ble kjørt med lokomotiver, måtte lokomotivet kjøre rundt togsettet ved endestasjonene. 

 En av motorvognene fra 1903. Fra Wikimedia Commons.

Motorvogner

Lokomotivenes fjærer var dårlige, og under togenes gang oppstod rystelser i grunnen. Banen fikk klager på rystelser i bygårder over jorden, og det ble foretatt seismiske målinger for å finne ut om dette hadde sammenheng med rystelser fra lokomotivene. Allerede i 1901, da undersøkelsene pågikk, bygget CLR om fire av vognene til motorvogner, og disse ble satt i trafikk i september. Rapporten forelå i 1902, og da sammenhengen ble påvist bestilte banen 64 nye motorvogner. I juni 1903 var alle motorvognene levert, og de siste lokomotivene ble tatt ut av ordinær trafikk. To av lokomotivene ble beholdt som skiftelok på Wood Lane.

I motsetning til lokomotivene hadde motorvognene styrestrømskontrollere og kontaktorer til hastighetsregulering av motorene. Dette muliggjorde såkalt multippelkjøring, det vil si kjøring med flere elektriske lok eller motorvogner i samme tog. Da banen gikk over til å bruke motorvogner ble togene kjørt med en motorvogn i hver ende. Fra førerplassen foran kunne føreren regulere hastigheten både på forreste og bakerste motorvogn samtidig ved hjelp av styrestrømskontrolleren. Flere vogner ble bygget om til styrevogner. Disse hadde førerplass i den ene enden, men var ikke utstyrt med motorer. Dermed kunne det kjøres med færre vogner på tider av døgnet med liten trafikk. De fire vognene som høsten 1901 ble ombygget til motorvogner fikk utstyr for multippelkjøring fra Thomson Houston.

Med unntak av British Museum, som ble nedlagt i 1933 og erstattet av Holborn, er de opprinnelige stasjonene langs banen beholdt. To av stasjonene har byttet navn. St. Paul’s het opprinnelig Post Office, Queen’s Road har byttet navn til Queensway, men ellers har stasjonene beholdt de opprinnelige navnene. Forlengelsene mot Liverpool Street og mot Ealing Broadway vil bli tema for en senere artikkel.